„Io Ştefan voievod al Ţării Moldovei, fiul lui Bogdan voievod, am zidit acest turn pentru corăbii în anul 6983 (1472)”

Spaţiul geografic definit de munţii Carpaţi, fluviul Dunărea şi Marea Neagră constituie un ansamblu natural armonios şi unitar, cuprinzând toate formele de relief. Aria carpato-danubiano-pontică a oferit din preistorie condiţii ideale pentru o economie complementară ca bază materială a evoluţiei sociale; reţeaua râurilor interioare, dispusă radial, întăreşte această unitate, înlesnind totodată circulaţia umană precum şi cea a bunurilor materiale şi spirituale.

Situat în culoarul dintre Marea Baltică şi Marea Neagră acest spaţiu a fost permanent o punte de legătură între vestul şi estul, nordul şi sudul continentului nostru iar pe plan mai larg între Europa, Asia şi Africa. Prin Marea Neagră (una dintre ferestrele deschise spre lumea înconjurătoare) s-au putut întreţine fructuoase legături cu ţări şi popoare exponente ale unor culturi şi civilizaţii valoroase.

Navigatia pe Dunăre şi Marea Neagră se regăseşte în numeroase scrieri ale antichităţii iar mitologia greacă ne oferă primele informaţii despre prezenţa corăbierilor în aceste ţinuturi.

Primii navigatori atestați pe Marea Neagră au fost fenicienii (care lucrau în slujba faraonilor Egiptului Antic) însă procesul de colonizare a fost demarat de greci în secolul VII î.d.Hr, navele coloniilor elene din zona Pontului dominând navigaţia pe Marea Neagră. Totodată, romanii au utilizat în activitățile lor nave comerciale precum: scapha, phaselus, navis, placida, musculus, natis, între sec. III – I î.d.Hr.

Informaţiile privind flota comercială de pe Dunăre ne este demonstrată și de existenţa în diferite localităţi a unor colegii nautice (Hinog, Tomis, Apulum, etc), situația confirmând utilizarea Dunării şi a unor râuri interioare pentru navigaţie.

O serie de inscripţii din Dacia atestă că, pe râurile interioare s-au folosit şi alte mijloace (nu doar navale obişnuite) sub numele de utriculari (burdufuri umplute cu aer) şi dendrofori (trunchiuri de copaci).

Colegii Nautice în Antichitate

La Cernavodă, ridicată în cinstea împărătesei Iulia era Nautae Universi Danubii (corăbieri de pe toată Dunărea); la Axiopolis (atunci un important port la Dunăre) exista un Collegium Nautarum (colegiul al navigatorilor) cu organe de conducere, arhivă şi steag, membrii săi făcând un larg comerţ pe Dunăre (din bazinul inferior al acesteia până la Marea Neagră); un alt colegiu identic funcţiona la Tomis, și totodată Collegium Nautarum la Apulum, situație care atestă utilizarea Mureşului pentru navigaţie – mai exact pentru transportul sării spre Panonia.

Atestarea primelor construcții navale

Secolele III-XIII se caracterizează prin edificarea instituţiilor specifice feudalismului timpuriu, respectiv angajarea într-un efort consecvent de apărare împotriva invaziilor migratoare. Acum se permanentizează o viguroasă viaţă urbană pe ambele maluri ale Dunării în perimetrul Daciei pe litoralul Vest-Pontic.

S-au perpetuat unele tipuri şi elemente de construcţie navală de origine daco-romană până la începutul mileniului II. Spre finele perioadei (sec. XII – XIII) între mijloacele prevăzute cu vele şi rame, se impun primele. 

Timp de peste o mie de ani, prima forţă maritimă în Pontul Euxin şi Mediterana se menţine Imperiul Roman de Răsărit – Bizantin (asta și datorită focului grecesc).

Între secolele XIII – XIV flotele genovezo-veneţiene se vor afirma ca primele forţe ale Mării Negre şi Mării Mediterane având în compunere: galioanele, fustele, galerele, coggele ş.a..

Imperiul Bizantin prima forță navală în Marea Neagră

Documentele istorice indică faptul că între secolele III – XII nu exista un decalaj tehnologic între ambarcaţiunile care navigau pe marile cursuri de apă din spaţiul românesc şi cele utilizate în alte zone precum Marea Baltică sau Marea Mediterană.

Imperiul Roman de Răsărit (Bizantin) se menţine aproape 1000 de ani ca principala forţă maritimă din Mediterana şi Pontul Euxin. Bizantinii foloseau nave mari din categoria dromoanelor, pamfilelor, acacciilor, cu una sau două vele şi rame.

În Marea Neagra veneau navele Bizanţului, dromoanele şi panfilele, uşor manevrabile, iar ulterior au apărut acacciile, destinate transportului, continuând comerţul cu populaţia autohtonă.

Așezările de pe malurile Dunării

Desigur, mijloacele de navigaţie pe Dunăre au fost destinate comerţului, facilitat de faptul că, pe întregul curs al fluviului s-au aflat permanent aşezări omeneşti coagulate, atât pe malul drept cât şi pe cel stâng.

Dacă privim rutiera Dunării observăm că localităţile de pe cele două maluri sunt pereche: Calafat – Vidin, Nicopole – Turnu Măgurele, Giurgiu – Rusciuk, Olteniţa – Turtucaia, Ostrov – Dârstor, Călăraşi – Lichireşti, Hârşova – Oraşul de Flori, Brăila – Măcin, Tulcea -I smail iar în faţa Chiliei, în vara anului 1465, Ştefan cel Mare a ridicat în numai câteva săptămâni Chilia Nouă.

Aceste aşezări au comunicat și s-au susţinut reciproc, iar conducătorii Statului Nord-Dunărean începând cu Burebista au dus o politică înţeleaptă de stăpânire a fluviului şi a malurilor sale. În paralel, și la mare, coloniile greceşti Histria, Tomis şi Callatis preferau a valorifica ceea ce le oferea economia getică (peşte sărat, grâne).

Ștefan cel Mare primul armator român

„Io Ştefan voievod al Ţării Moldovei, fiul lui Bogdan voievod, am zidit acest turn pentru corăbii în anul 6983 (1472)”

Ştefan cel Mare a desăvârşit opera de organizare a Marinei Moldovei înţelegând că fără marină nu putea stăpâni Gurile Dunării şi litoralul Mării Negre. Corăbiile moldoveneşti străbăteau Marea Neagră şi ajungeau sistematic în Marea Mediterană, de vreme ce domnitorul a fost preocupat de siguranţa navigaţiei propriilor nave după cum atestă şi inscripţia de pe farul ridicat de el la mănăstirea Zograful (Zograf) de pe muntele Athos.

Voievodul moldovean a urmărit cu îndârjire stăpânirea Cetăţii Albe şi a Chiliei, care erau nu doar puncte comerciale dar şi noduri strategice din perspectivă militară, cu puternice baze navale.

Marina Română în domnia lui Constantin Brâncoveanu

În secolul al XVII -lea, cu toate condiţiile vitrege pentru ţările române care au decurs din dominaţia Porţii sau a numeroaselor războaie duse de cele trei imperii vecine, marina română cunoaşte noi momente de afirmare. Deprinderile şi priceperea în arta marinărească au fost de altfel recunoscute şi de autorităţile otomane, aşa cum rezultă din actele cancelariilor turceşti din vremea respectivă.

Acest moment poate fi plasat la finalul secolului al XVII- lea, în vremea epocii de stabilitate politică şi domnie autoritară a lui Constantin Brâncoveanu, atunci când Poarta începuse să ia în calcul posibilitatea utilizării împotriva Austriei la Dunărea de Jos a forţelor ţărilor române.

Turcii nu s-au dispensat de Marina Moldovei şi de Marina Munteniei pe care le priveau ca privilegiate şi necesare din perspectiva comerțului şi a securității Imperiului.

Intrarea rușilor pe Dunăre și pe Marea Neagră

Până la 1718 pe Dunăre şi în Marea Neagră au navigat doar nave  moldoveneşti, munteneşti şi turceşti.  În secolul al XVIII-lea au apărut și alţi competitori, care şi-au dat seama de importanţa celor două spaţii în vederea dezvoltării comerțului propriilor state: Este vorba despre austrieci şi ruşi.

Astfel, după pacea de la Passarovitz, prin Tratatul de la 21 Iulie 1718, Austria a obţinut privilegiul ca navele sale să poată naviga pe Dunăre iar Imperiul Ţarist, în urma tratatului din anul 1768 de la Kuciuc-Kainargi, a obţinut la rândul său dreptul de a naviga în Marea Neagră şi pe Dunăre.

Pe Dunăre, navele româneşti nu mai făceau în această perioadă decât micul cabotaj, în schimb, în Marea Neagră, navele moldoveneşti, datorită experienţei acumulate, deveniseră un concurent de seamă pentru ambarcațiunile turcești.

Cu toate acestea, în urma celui de-al treilea război cu turcii, Rusia a obţinut prin Tratatul de la 1774 un privilegiu zdrobitor asupra ţărilor române, prin care îşi rezerva, singură dintre naţiunile creştine, libera navigaţie în Marea Neagră. Urmare a acestor măsuri, navigaţia navelor româneşti pe Dunăre şi în Marea Neagră cunoaşte un declin puternic  în perioada imediat următoare.

Pacea de la Kuciuk-Kainargi

Începutul secolului al XVIII-lea găseşte marina română comercială în plină dezvoltare. Prin pacea de la Passarovitz din 1718, Austria ocupă Banatul şi Oltenia lărgindu-şi astfel dreptul de navigaţie pe Dunăre.

Pentru transportul mărfurilor comerciale în Marea Neagră, Austria trebuia să angajeze nave turceşti şi româneşti, care încărcau mărfurile din porturile Galaţi, Brăila, Isaccea şi Chilia. Prin închiderea strâmtorilor, prin urmare şi a traficului comercial, flotilele moldovene şi muntene au devenit privilegiate alături de cele turceşti.

Un rol important în dezvoltarea marinei române în secolul  XVIII l-au avut prevederile păcii de la Kuciuk-Kainargi din 1774. Problema fundamentală a acestui tratat este cuprinsă în Articolul 11, care stipula: „Pentru uşurinţa şi avantajul celor două imperii (turcesc şi ţarist n.a.) se va stabili o navigaţie liberă şi fără obstacole, pentru navele de comerţ aparţinând celor două  puteri contractante.”

Tratatul de Pace din 1812

La începutul secolului al XIX-lea, Moldova şi Muntenia, deşi stăpâne pe Dunăre, nu mai puteau naviga pe acest fluviu decât cu mare greutate datorită constrângerilor naţiunilor vecine.

Prin Tratatul de pace din 1812, Moldova pierdea ieşirea la Dunăre precum şi cetăţile Chilia şi Cetatea Albă, și astfel rămăsese fără un orizont navigabil la Dunăre, mai puțin porţiunea dintre gurile Siretului şi Prutului.

Congresul de la Viena din 1814-1815

Decăderea continuă a Imperiului Otoman şi intensificarea acţiunilor expansioniste ţariste şi habsbugice au accentuat competiţia pentru controlul şi dominaţia în Peninsula Balcanică, bazinul Dunării şi în Marea Neagră. Amestecul marilor puteri europene în această problemă nu a întârziat să apară.

Un rol însemnat în chestiunea orientală l-a jucat Marea Britanie, care milita pentru echilibrul instituit în Europa prin Congresul de la Viena (1815) care încheia practic marea aventură napoleoniană. Acest echilibru presupunea menţinerea statuquo-ului european şi integritatea Imperiului Otoman.

Tratatele de la Akkerman și Adrianopol

Prin tratatul de la Akkerman (Cetatea Albă) din 1826, Rusia  devine stăpână pe braţul Sulina, iar prin tratatul de la Adrianopol din 1829 a preluat şi braţul Sfântu Gheorghe, cu toate insulele formate de cele trei mari guri ale Dunării, precum şi Insula Şerpilor.

Prin stăpânirea gurilor Dunării navigabile de către Rusia, nu doar comerţul ţărilor române a cunoscut un recul dar şi al celorlalte ţări de pe Dunărea de Sus.

Rusia a neglijat întreţinerea gurilor navigabile ale Dunării, situație ce a determinat, alături şi de alţi factori geopolitici, ca puterile europene să instituie în anul 1856 Comisia Europeană a Dunării (CED).    

Tratatul de la Adrianopol, care a încheiat războiul ruso-turc, consemna totuşi şi unele prevederi care favorizau dezvoltarea economiei româneşti: Se recunoştea dreptul principatelor române de a stabili relaţii comerciale libere cu orice stat înlăturându-se astefl monopolul puterii suverane. Se prevedea de asemenea revenirea sub autoritate românească a cetăţilor din stânga Dunării, Turnu, Giurgiu şi Brăila, fostele raiale.

Rușii părăsesc principatele române

În anul 1834 ruşii au fost nevoiţi să părăsească principatele române. Cei doi domni, Mihail Sturdza în Moldova şi Alexandru Ghica în Muntenia au pus atunci temelia pe care se va ridica mai târziu o marină cu elemente europene.

Domnitorul Moldovei a obţinut de la sultan  permisiunea de a naviga pe Dunăre. Acest document  (firman) a fost adus la cunoştinţa celor doi domni români de Sultanul Mahmud.

Plutirea vaselor Moldovei pe Dunăre

Firman către dregătoriile otomane pentru recunoaşterea bandierii Moldovei

Pentru a permite moldovenilor să-şi desfacă mărfurile pe pieţele străine, domnitorul Mihail Sturdza a obţinut de la Sultanul Mahmud un alt firman prin care se recunoştea dreptul Moldovei de a naviga în Marea Neagră.

Plutirea vaselor Moldovei pe Mare

În anii următori, flota comercială a Munteniei s-a mărit prin intrarea în serviciu a mai multor nave: galerele „ELENA”, „XENOCRAT„, „ATENA”, bricurile „ELISABETA” , „SFÂNTUL DIMITRI”, „ZIMNICEA”, „DUNĂREA”, „SFÂNTUL NICOLAE” și goeletele „DOCHIA” și „SPERANȚA” iar în anul 1847 nava „HECTOR”.

Înfiinţarea flotilelor militare a celor două Principate române a necesitat reglementări referitoare la instrucţie, recrutare și echipare.

Pentru asigurarea liberei dezvoltări a navigaţiei pe Dunăre, Congresul de pace de la Paris (1856), în pofida tendinţei Austriei de a se erija în reprezentantul ţărilor riverane a constituit Comisia Europeană a Dunării care şi-a asumat, pe lângă funcţiile tehnice pentru care a fost instituită şi atribuţii administrative de reglementare şi supraveghere a navigaţiei, ea prelungindu-şi mandatul până în secolul XX.

În urma Congresului de pace de la Paris (1856) partea de sud a teritoriului dintre Nistru şi Prut a revenit Moldovei, urmând a se dota cu nave care asigurau paza fluvială.

Serviciul Navigaţiei (NFR)

Anul 1895 a reprezentat şi instituirea Serviciilor Marinei Comerciale pe Dunăre şi la Mare.

Până în anul 1889 transporturile pe Dunăre se efectuau cu navele militare. În virtutea prevederilor tratatului dintre România şi Serbia pentru transportul sării, directorul Regiei Monopolurilor Statului, Gr. Manu, a solicitat guvernului român fondurile necesare pentru a cumpăra navele destinate transporturilor pe Dunăre.

Guvernul a alocat atunci un prim credit și astfel s-a achiziționat de la Societatea Danubius un remorcher, căruia i s-a dat numele „DESPINA DOAMNA,” în amintirea soţiei domnitorului Neagoe Basarab, precum şi patru şlepuri.

Aceste nave au constituit embrionul marinei comerciale române. Din punct de vedere juridic s-a format un serviciu specializat numit Serviciul Navigaţiei (NFR) în cadrul Regiei Monopolurilor Statului.

Pentru asigurarea traficului de călători pe linia Galaţi-Brăila, „Serviciul de Navigaţie” a primit nava „PRINCIPELE CAROL” construită în Santierele de la Turnu Severin. Ulterior, navigaţia fluvială a cunoscut o dezvoltare accentuată şi o organizare sistematică sub conducerea directorului Regiei Monopolurilor Statului, Gr. Manu, astfel încât, în anul 1895 toate liniile de comunicaţii între porturile dunărene române, bulgare şi sârbeşti erau deservite de vapoare româneşti.

Serviciul Maritim Român (SMR)

Succesul obţinut în organizarea „Serviciului de Navigaţie Fluvială” a determinat guvernul să înfiinţeze un serviciu similar și la mare.

În urma Referatului cu Nr. 8656 din 19 Mai 1895, directorul general al Regiei Monopolurilor Statului, Gr. Manu a fost însărcinat să organizaze un astfel de Serviciu punându-i-se la dipoziţie suma de 2.500.000 de lei necesară achiziționării, la 18 Mai 1895, a vaporului „MEDEEA” de la „Societatea Austriacă de Navigaţie pe Dunăre.” Ulterior a mai fost achizițonat vaporul „SS METEOR” de la casa John Carlisle din Londra.

La 14 Septembrie 1895 s-a inaugurat oficial ruta Constanţa-Constantinopol. Pentru a satisface cerinţele de transport în creștere a fost închiriată nava „COBRA” de la Societatea „Ballons Dampfschiffs Rhederei” din Hamburg şi nava „IGNAZIO FLORIO” de la Societatea „Florio e Rubattino” din Italia.

Totodată, pentru a organiza noua întreprindere, în luna Iunie 1868 a fost numit în calitate de director al „Serviciului Maritim Român” locotenent comandorul Ioan Coandă, detaşat de la Marina Militară. Sub această nouă conducere a fost comandată la Şantierul Naval din Glasgow nava de pasageri „REGELE CAROL”

În anul 1897 a fost creat în cadrul „Serviciului Maritim Român” un departament de transport mărfuri, care a funcţionat pentru început cu cinci nave: „DOBROGEA”, „BUCUREȘTI” și „IAȘI” construite la Glasgow; alături de navele „TURNU SEVERIN„ și „CONSTANȚA” construite la Kiel, Germania în anul 1898 şi două nave portuare, remorcherul „SULINA” şi şalupa „VIITORUL.”

După o perioadă de stagnare, în care unele nave au ieşit din serviciu, între anii 1905 şi 1907 au sosit în ţara noastră navele de pasageri „ROMÂNIA”, „ÎMPĂRATUL TRAIAN” și „DACIA” construite la „Chantiers de la Loire” din St. Nazaire, Franţa. Cu acestea s-a inaugurat linia Constanţa-Constantinopol-Pireu-Alexandria şi retur, în timp ce navele „REGELE CAROL” și „PRINCIPESA MARIA” deserveau linia Constanţa-Constantinopol-Pireu şi retur. Așa s-a născut marina noastră comercială.

De la SMR la SovromTransport și NAVROM

Din 1945, Serviciul Maritim Român devine „SovromTransport” (sub coordonarea URSS) din care se va desprinde mai târziu, în anul 1976, compania de stat „Întreprinderea de Exploatare a Flotei Maritime – IFEM NAVROM” devenită ulterior NAVROM SA.

Acest material este un extras din Teza de Doctorat sub titlul „Evoluția Flotei Comerciale și de Pescuit a României între anii 1944-1989” a Comandorului de marină Ionescu Ovidiu-Victor, susțintă la Constanța în 2011.