Conform unor statistici mai mult sau mai puțin oficiale, la momentul 1990, flota de nave comerciale a României reprezenta al 9-lea pavilion al lumii, atât din perspectiva numărului de unități deținute, cât și raportat la tonaj.

După vânzarea celor 24 de nave în 1990, într-un consens general cu factorii de răspundere din Ministerul Transporturilor și cei ai companiei de navigație Navrom, guvernul Petre Roman trece la acțiune, și emite HG 494 din 9 mai 1990, care-și produce efectele în perioada 15 mai – 1 iunie 1990, după publicare în Monitorul Oficial.

Prin această decizie, IEFM NAVROM Constanța a fost divizată în trei companii maritime mai mici, specializate, după cum urmează: CNM NAVROM SA, CNM Romline SA și CNM Petromin SA.

Prin aceeași Hotărâre de Guvern se mai stabilea înființarea „Întrerinderii de reparații și dezmembrări nave Midia” (viitoarea societate „Șantierul Naval Midia SA”), aceasta fiind o altă unitate economică ruptă din patrimoniul fostei IEFM NAVROM.

Midia era unul dintre cele 7 șantiere navale specializate în nave maritime, care se afla în patrimoniul statul român la începutul anului 1990, alături șantierele Mangalia, Constanța, Tulcea, Sulina, Galați și Brăila (ordinea prezentată nu respectă capacitatea sau importanța obiectivului economic).

9 MAI 1990. Reorganizarea flotei

Așa cum avea să identifice și comisia parlamentară de anchetă, prezidată în perioada 1993-1994 de senatorul Romul Petru Vonica, la momentul punerii în aplicare a HG 494, navele din parcul Navrom au fost împărțite celor trei companii după cum urmează:

• CNM NAVROM SA – a primit 91 de nave care totalizau 730.000 tdw,
• CNM ROMLINE SA – a primit 81 de nave cu un total de 656.650 tdw
• CNM PETROMIN SA – devine cea mai mare companie nou creată, și a primit 89 de nave de 4.620.000 twd.

ROLISHIP SA – Pe lângă unitățile deja enumerate, raportul comisie parlamentare mai amintește de alte 4 nave, aflate separat, în flota societății mixte, româno-libiene, ROLISHIP.

ICE NAVLOMAR – În plus, alte 11 cargouri se aflau în proprietatea întreprinderii UzinExportImport, care le dăduse în exploatare companiei ICE Navlomar cu sediul central în București.

La momentul respectiv, angajații Navlomar împărțeau aceeași clădire din Bulevardul Republicii Nr. 16, București cu cei ai ICE Terra și ICE Mineralmportexport, două dintre cele mai prolifice întreprinderi de comerț exterior controlate de fosta Securitate. ICE Navlomar a asigurat, pe lângă altele, și operațiunile de transport ale celebrei ICE Dunărea, prin utilizarea parcului de 11 nave cargo.

15 MAI 1990. Mai aveam 265 de nave, dar nu știm câte…

Rezultă că, la data de 15 mai 1990 cele 4 societăți amintite primiseră în exploatare 265 de nave maritime, din totalul de 310 care aparțineau Ministerului Transporturilor.

După cum am arătat în Capitolul al III-lea, în decembrie 1989 statul român deținea 321 de nave (fără cele de pescuit). Dacă le scădem pe cele 25 deja vândute în intervalul 1990-1991, pe cele 265 alocate noilor companii de navigație, și 11 de la Navlomar, avem o diferență de 20 de nave care în luna mai 1990 nu apăreau prinse în vreun plan sau evidență.

Există și varianta în care, navele vândute în intervalul 12 aprilie 1990 – 16 decembrie 1991, 25 la număr (24 în 1990, 1 în 1991), făceau parte tot din pachetul celor 265, situație în care diferența se mărește la 45 de nave despre soarta cărora nu se mai știa nimic la jumătatea anului 1990.

Și după cum prezentam și-n capitoul precedent, nici măcar nu se cunoaște exact câte nave deținea în total statul român în ianuarie 1990: în funcție de sursele consultate, parcul variază între 301 și 321 nave. Strict pentru acuratețe am luat în calcul cifra cea mai mare, de 321.

Dacă ne raportăm totuși la cele trei noi companii de navigație, fondate pe 15 mai 1990, putem avea măcar certitudinea existenței celor 261 de vapoare împărțite între Navrom, Romline, Petromin, și 4 aflate la Roliship.

Acestea sunt unitățile care au supraviețuit trecerii de la comunism la capitalism, și care aveau să constituie temelia shipping-ul privat românesc.

Compania de Navigație Maritimă NAVROM SA

Reorganizată prin HG 494, acestei societăți i-au revenit, din luna mai 1990 după divizare, 84 de nave cargo de diferite tipuri, împărțite după tonaj în cinci grupuri de exploatare: grupul I cu 16 nave, grupul II cu 11 nave, grupul III cu 9 nave, grupul IV cu 24 nave și grupul V cu 24 de nave.

În vederea exploatării parcului de nave, fără să beneficieze de un studiu de fezabilitate, managementul companiei s-a orientat din prima clipă spre încheierea unor contracte de asociere cu agenți economici privați, români și străini, 6,8% din tonaj fiind angrenat în foarte scurt timp în societăți mixte cu parteneri externi.

Compania de Navigație Maritimă ROMLINE SA

După reorganizarea realizată prin HG 494, companiei Romline i-au revenit 81 de nave, între 1920 și 16.468 tdw, cu o capacitate totală de 658.120 tdw, destinate transportului de mărfuri generale în vrac, mărfuri containerizate, a vehiculelor rutiere și a vagoanelor încărcate cu marfă.

Dintre acestea, la momentul reorganizării, 9% aveau o stare satisfăcătoare, parcul având peste 10 ani vechime.

Cu alte cuvinte, din momentul fondării, compania mai putea exploata navele alocate încă vreo 10 ani, în funcție de vechimea fiecăreia, perioadă în care parcul ar fi trebuit reînnoit treptat.

La fel ca la NAVROM, și-n cazul Romline s-a marșat tot pe soluția închirierii navelor ca unică formulă de rentabilizare a companiei.

Deosebit de interesantă este observația că, primul contract de „bareboat” a fost semnat de conducerea Romline chiar înaintea apariției Hotărârii Guvernului 494 din 9 mai 1990 privind reorganizarea. O grabă destul de greu de explicat, am putea spune azi, dar absolut necesară din perspectiva managementului de atunci al companiei.

Compania de Navigație Maritimă PETROMIN SA

Compania Petromin a primit din parcul IEFM NAVROM nu mai puțin de 89 tancuri petroliere şi mineraliere. Patrimoniul și capacitatea de 4.620.000 twd au propulsat Petromin, încă din primul moment, între marile companii de navigaţie ale lumii, cu legături în 50 de porturi pe diferite continente.

Era cu siguranță cea mai puternică companie de navigație din țara noastră. Nu întâmplător, tocmai aici fotoliul de director general a fost ocupat încă din prima clipă de Călin Dragomir Marinescu, omul care deținuse anterior și funcția de secretar de stat în Ministerul Transporturilor, fiind considerat unul dintre artizanii reorganizării.

Angrenate deja în anumite contracte, în prima etapă de după 1989 navele PETROMIN au continuat să exporte produse ale industriei românești, mai ales ciment și chiar într-o tendință ascendentă, și să aducă în țară minereu de fier, fosfați, cărbuni, bauxită și țiței.

Așa cum avea să explice într-un articol dedicat fostei flote, Dr. Carmen – Irène Atanasiu, publicat în ediția din aprilie-iunie 2010 a revistei „Marea Noastră”, după reorganizarea flotei, Petromin s-a „orientat spre finanţarea externă, încheind 12 contracte de împrumut pentru 273 milioane de dolari.” 

Banii urmau să fie utilizați pentru „reparaţii şi tehnologizare” dar și pentru dezvoltarea unor parteneriate cu societăți private din țară și din străinătate.

Așa cum se petrecea la Navrom și Romline, și aici „viziunea de management” a inclus generarea de venituri prin închirierea navelor, ori prin înființarea unor societăți mixte cu partener străin, și totul la fel de grăbit.

Compania mixtă româno-libiană „ROLISHIP”

Am scris pentru prima dată despre Roliship (Romania-Libya-Shipping) în anul 2011, pentru un ziar local din Constanța, în contextul revoluțiilor din Nordul Africii. De atunci, textul a tot fost preluat parțial de diferite publicații din țara noastră, fără să-i mai fie adăugată nici măcar o virgulă.

Din păcate, detectivii trecutului au omis importanța acestei mici firme de navigație în contextul acelor vremuri, în care țara noastră, sub regimul Ceaușescu, și-a dezvoltat simțitor relațiile cu Orientul Mijlociu și statele nord-africane.

La începutul anilor ’70 România rămăsese singura țară din blocul socialist care întreținea relații diplomatice cu Israelul, iar în paralel cu Organizația Pentru Eliberarea Palestinei (OEP) și Egiptul.

În rolul său de mediator asumat al păcii dintre Egipt și Israel, concretizat prin Acordul de Pace de la Camp David din 1978, Ceaușescu devenise interesant pentru conducătorul Libiei.

În aceste condiții, în perioada 12 -14 februarie 1974, Ceaușescu răspunde insistențelor lui Gaddafi și vizitează pentru prima dată Libia.

Câteva luni mai târziu, România își deschide ambasadă la Tripoli, iar relațiile economice cu statul libian explodează. Astfel, din 1975, nu mai puțin de 14 întreprinderi de comerț exterior românești încep să opereze în Libia, realizând în general lucrări complexe de infrastructură (drumuri, porturi maritime, spitale, prospecțiuni petroliere).

Pe cale de consecință s-a născut și necesitatea unei flote maritime care să aprovizioneze șantierele noastre libiene cu diferite materii prime și bunuri.

2 NOIEMBRIE 1976: Ceaușescu, ROLISHIP și Gaddafi

Un an mai târziu, în 1976 lua ființa ROLISHIP, compania maritimă mixtă româno-libiană ce avea să transporte peste Mediterana produsele industriei românești, țara noastră primind la schimb țiței la prețuri de dumping.

Roliship a fost constituită prin Decretul 359 din 2 Noiembrie 1976 emis de fostul guvern comunist de la București, ca societate mixtă româno-libiană.

Încă de la fondare, statul român prin IEFM NAVROM a deținut participația majoritară de 51%, în timp ce diferența de 49% a revenit statului libian prin compania „LAFICO” (Libyan Arab Foreign Investment Company) din Tripoli.

În 1976, această companie de shipping a pornit cu 2 nave, ajungând ca până la finele lui 1997 să opereze următoarele 5 cargouri: „SĂVENI”, „RÎMNICU VÎLCEA”, „SLOBOZIA”, „SĂCELE” și „TÂRNĂVENI.” 

Vapoarele au reprezentat aportul statului român la această afacere, partea română fiind responsabilă totodată și cu asigurarea navlului.

LAFICO, partenerul extern al Navromului, nu era doar o simplă companie libiană: discutăm despre un fond de investiții deținut de colonelul Gaddafi în nume personal, și doar parțial de guvernul libian.

La nivel oficial, LAFICO acționa ca bancă, în realitate însă, prin intermediul acestei entități se mișcau toate afacerile din Libia ale fostului dictator Gaddafi.

Afaceri libiene. Arme pentru Gadaffi

Nenumărate surse documentare susțin că statul român a livrat arme regimului Gaddafi, sub umbrela companiilor de comerț exterior care operau în Libia.

De pildă. în revista „Historia”, Ciprian Stoleru vorbea despre „exportul de arme românești către Libia” în timp ce Ștefan Andrei, fostul nostru ministru de externe, a povestit în 2011 pentru cotidianul „România Liberă” că „nu eram noi pe armament acolo, ci sovieticii.”

Fostul ministru este contrazis de declarația lui Dumitru Burlan, care în 1989 ocupa funcția de specialist I în cadrul Direcției a V-a a Securității, contraspionaj, având gradul de locotenent colonel. Acesta a povestit că statul român a vândut mult armament Libiei, sumele obținute contribuind la plata datoriei externe a țării noastre:

“Aveam un prieten, era ofițer de Securitate, lucra la 195, o unitate care se ocupa de serviciile de informații externe, unde erau general-maior Moț și colonelul Voiculescu care mi-a fost și șef. Iar prietenul meu, colonelul Stanciu Ion era într-o firmă care aparținea statului român și statului libian, a lui Gaddafi.

Iar Gaddafi cumpăra armament de la compania Romtehnica prin intermediul generalului Stănculescu, și Homotescu, un inginer de la ICE Confex care furniza îmbrăcămintea militară.

Această firmă avea bani pentru protocol, pentru că 10% din vânzările acestei firme reveneau acestui ofițer. Evident, acest ofițer trebuia să mulțumească pe toată lumea, colateral, adică pe Iulian Vlad, pe adjunctul lui Vlad și pe alții. Discutăm despre diamante, bijuterii, ceasuri, aparate radio, toate acestea mergeau la conducerea Securității. Era o șpagă dată din profitul societății.

Gaddafi cumpăra de la noi, pe lună, de un miliard de dolari, deci vă dați seama ce însemna acel procent de 10% al acestei firme. Nu întâmplător, generalul Stănculescu și-a angajat fiica pe postul de secretară la acest Stanciu Ion. Și uite așa s-au împrietenit Stănculescu cu Stanciu.” a explicat colonelul în rezervă Burlan.

Poate că pe alocuri aceste cifre sunt exagerate, dar cert este că, începând cu 1974, peste 1 milion de tone de petrol întrat în rafinăriile românești provenea din Libia, în etapa 1974-1980 schimburile economice dintre cele două state depășind 1 miliard USD.

Fără îndoială, aceasta este perspectiva din care trebuie analizată importanța Roliship, a companiei Navrom în general, dar și a personalului navigant care a deservit navele sale, în contextul parcursului istoric agitat al țării noastre din ultimii 40 de ani.

9 APRILIE 1990. Primele 2 nave în BAREBOAT

Este vorba despre contractul din 9 aprilie 1990, semnat de Romline cu firma britanică „SALLY LINE UK” căreia i-au fost închiriate 2 nave tip RO-RO de 4700 tdw: „BAZIAȘ 3” și „BAZIAȘ 4.”

La momentul respectiv, compania „SALLY LINE” era deținută de fuziunea finlandezo-suedeză EFF-JOHN, ce avea la bază armatorii „Finland SteamShip Company” (EFFOA) și „Johnson Line” din Suedia.

Cele două nave închiriate erau aproape noi, ambele fiind construite în 1985 la Șantierul Naval Galați.

Conform publicației „Financiarul” Nr.5/2003, în baza contractului amintit, Romline a fost obligată să cedeze 50% din proprietatea celor 2 nave partenerului străin.

Cu această ocazie, după doar doi ani și jumătate de exploatare, din 1993, celor două nave le-a fost schimbat și numele: „BAZIAȘ 3” devenind „SALLY EUROROUTE” iar „BAZIAȘ 4” rebotezată “SALLY EUROLINK.”

Din momentul acela, navele n-au mai revenit niciodată statului român, fiind explotatea excluisv de companii de navigație străine.

Nu cunoaștem mai multe detalii despre acest contract, dar cert este că, navele „au fost pierdute de statul român” și totuși, treizeci de ani mai târziu erau încă operaționale!

Trecute printr-o serie de tranzacții, vândute între diverse societăți străine, la nivelul lui 2018 situația celor două Ro-Ro-uri era următoarea: „BAZIAȘI 4” (IMO: 8009076) avea clasă de marș sub numele „ALDELTA”, pavilion Panama, în timp ce fosta „BAZIAȘ 3” (IMO: 8009064) se afla în exploatarea companiei „Namma International Trading”, pavilion Arabia Saudită, sub numele „NAMMA EXPRESS.” Din aceasta putem înțelege destul de limpede că la nivelul anului 1993 navele amintite nu reprezentau chiar un morman de fiare vechi.

Acest contract nu a făcut vreodată obiectul unor cercetări, iar situația celor două nave implicate a fost cunoscută doar la nivelul Ministerului Transporturilor și a conducerii Romline din perioada respectivă.

23 SEPTEMBRIE 1991. Primul armator privat român

Prima companie de shipping cu capital privat românesc, care a reușit să preia în bareboat 2 nave de la CNM NAVROM a fost „CONAV J & T SHIPPING” SRL (Jercan și Toni), deținută și administrată de CLC Ion Jercan și ofițerul de marină militară în rezervă Marin Anton Mangiurea zis Toni, absolvent al Secției Transmisiuni, promoția 1957 a Institutului de Marină din Constanța.

Așa cum am mai explicat, există hârtii și mărturii care atestă prezența lui Ion Jercan în timpul evenimentelor din 22, 23 și 24 decembrie 1989 alături de Traian Băsescu pe străzile Constanței. Cei doi erau atunci colegi la Inspectoratul Navigației Civile, proaspăt înscriși pe listele CFSN-ului.

Traian Băsescu avea să ajungă după 17 octombrie 1990 subsecretar de stat, șef peste transporturile navale, în timp ce Ion Jercan a cedat capitalismului, devenind în 1991 primul navlositor privat.

Ca și asociatul său, comandorul de marină Toni Mangiurea intrase și el în politică tot pe listele CFSN-ului, fiind ales deputat în 1992 în circumscripția electorală nr.14 din Constanța. Cam așa s-au amestecat în anii ’90 puterile statului, când mulți au lăsat în cui haina militară, devenind peste noapte politicieni și totodată oameni de afaceri.

În circumstanțele prezentate, pe 8 iulie 1991 este înmatriculată la Registrul Comerțului Constanța societatea „CONAV J & T SHIPPING” SRL iar după două luni și jumătate aceasta semna cu CNM Navrom primul contract de bareboat, prin care navele „ROMANAȚI” și „ZIMNICEA” treceau de la stat în exploatarea societății private.

Conform Dr. Carmen – Irène Atanasiu în scurt timp „exemplul activității profitabile a acestei companii a fost urmat și de alte societăți” deoarece, așa cum relata și ziarul „Cuget Liber” pe 4 noiembrie 1993, societatea CONAV realizase profituri în primii 3 ani de activitate, iar personalul navigant angajat pe navele sale era bine plătit.

La momentul închirierii, cele două cargouri erau destul de noi, „ZIMNICEA” de 4620 tdw avea 7 ani vechime, iar nava „ROMANAȚI” de 4737 tdw avea 14 ani, ambele fiind construite la Șantierul Naval Brăila.

În scurt timp, la CONAV au mai trecut 2 nave, cargourile de 8750 tdw „COSTINEȘTI” și „HOREZU” închiriate în regim bareboat de la Romline.

Ceva mai târziu și vrachierul „PIONIERUL” de 18295 tdw a ajuns tot la CONAV, navă fiind închiriată de la Petromin, și astfel primul nostru armator privat ajungea să exploateze 5 unități.

„După ce noi am lansat anchetele cu flota, unde cei mai duri erau foștii căpitani de vapoare, care voiau și ei câte un vapor, dacă tot se privatiza flota. Luase unul un vapor, din cimitirul de vapoare, Jercan mi se pare că-l chema, și l-a reparat și a plecat cu el pe mare. Și voiau și ei unul mai… în stare re funcționare.

Țin minte că am organizat, la Alianța Civică, o întâlnire între Băsescu și căpitanii de vas. Era o sală plină numai cu căpitani de vas. Acolo nu aveam bănci, aveam doar o canapea ca la șantier. L-am invitat pe Băsescu lângă mine pe canapea. Băsescu a ocolit canapeaua, și a pus un picior, așa marinărește, pe canapea. Și i-a întrebat: Ce vreți mă? I-a paralizat. I-a dominat tot timpul.

Și a început cu teoria lui, care uneori era valabilă, că din cele vândute să le repare pe celelalte. Dar până la urmă au dispărut toate. Așa a procedat și cu țara” a povestit jurnalistul Petre Mihai Băcanu, fostul proprietar al cotidianului „România Liberă” , pe 17 martie 2023, în cadrul podcast-ului Hai România realizat de Mirel Curea.

În 1999, CNM PETROMIN a cerut falimentul CONAV

Ce s-a petrecut în etapa 1993-1997 cu această societate rămâne încă un mister, cert este că, de la profituri și creștere CONAV a ajuns să nu-și mai poată achita datoriile.

Semnalul de alarmă a fost tras de retragerea din societate a asociatului Anton Mangiurea, care și-a cesionat în 1993 părțile sociale deținute lui Gheorghe Jercan, fratele lui Ion Jercan.

În anii care au urmat situația societății a cunoscut un declin accentuat, și astfel s-a ajuns ca pe data de 6 noiembrie 1997 compania Navrom să someze CONAV pentru achitarea datoriei de 300.000 USD rezultată din închirierea cele două nave.

După încă 16 luni, un comunicat al agenției de presă Mediafax semnala, pe data de 16 februarie 1999, că societatea CONAV datorează Petromin 100.000 USD, către Navrom suma de 600.000 USD, în timp ce datoriile societății față de personalul navigant se ridicau la 160.000 USD.

În aceste condiții, la începutul lunii februarie 1999, CNM Petromin a cerut falimentul CONAV în vederea recuperării datoriilor, primul comitet al creditorilor fiind organizat la câteva zile diferență, pe 15 februarie.

Această situație amintește de vorbele economstului Mihai Enache, fost director general la Romline, care spunea că 1990 “se operaseră multe schimbări în funcții, fiind promovați… revoluționarii, oameni care nu se pricepeau la transporturile maritime.”

RISCURI. Cum pierzi o flotă fără să o vinzi ?!

Utilizarea companiilor mixte prin asocierea companiilor noastre de stat cu firme de shipping străine permitea, legal, radierea navelor din Registrul Naval Român (fosta RA „Registrul Naval Român”) și înscrierea lor în registrele altor state, în condițiile în care navele NU erau transferate prin contracte de vânzare-cumpărare.

Schimbarea numelor a fost practicată și de către firmele românești, care au apelat la această stratagemă pentru a diminua riscul arestării navelor, în cazul existenței unor datorii sau probleme tehnice, dar și din dorința de a impune numele propriei societăți în industria shipping-ului.

Aranjamentele de tip bareboat au permis ca navele să fie trecute legal în posesia unor navlositori, în schimbul unei sume de bani numită chirie.

Așa cum explică Cf. Dr. Gheorghe Caraiani în cartea sa „Transporturile maritime” publicată la Lumina Lex în 1998, ca regulă generală „nava se predă nearmată, fără comandant și echipaj, fără combustibil, materiale de întreținere și provizii, însă părțile pot dispune și altfel. Navlositorul, care devine astfel un armator-navlositor (disponent owner)are atât gestiunea nautică cât și gestiunea comercială a navei. Comandantul este prepusul navlositorului și împreună cu echipajul stă la ordinul navlositorului în ce privește exploatarea navei.” 

Prin acest tip de aranjament, navlositorul (chiriașul) obține controlul total asupra navei alături de responsabilitatea juridică și financiară. Efectele unui bareboat sunt similare contractelor de finanțare iar în conformitate cu „International Financial Reporting Standard 16” contractul de bareboat este asimilat celui de leasing, cu toate consecințele sale.

Mihai Enache, CNM Romline: „Nimeni nu știa ce înseamnă bareboat-ul”

Într-un interviu realizat de Ion Tița – Călin, publicat în ziarul local Cuget Liber pe 5 noiembrie 2013, economistul Mihai Enache, fost director general al Romline (1990-1993), avea să recunoască că „nimeni din România nu știa ce înseamnă bareboat-ul” nici măcar la nivelul anului 1993.

Ajuns la venerabila vârstă de 79 de ani, fostul director Romline încearca să ne explice, la 23 de ani de la sabordarea flotei, că statul român s-a aflat atunci în zodiac prostiei.

Asumarea și curajul său merită apreciate, dar din păcate trebuie spus că această teorie a fost vehiculată de mai toți foștii directori ai companiilor de navigație, fiind evident preferată în locul ipotezei jafului la drumul mare.

Cu toate acestea, și parcă premeditat, fix aranjamentele de tip bareboat au stat la baza planului de relansare a flotei creionat de factorii responsabili din minister și companiile de navigație. 

Așa cum sublinia Viceamiralul Ilie Ștefan „ultimele decenii ale existenței flotei reliefează că Ministerul Transporturilor s-a dovedit a fi un bun administrator al acesteia.” Și totuși, începând cu 1990 managementul compus din aceiaşi oameni apela acum la soluții pe care nu le stăpânea, iar banii necesari transporturilor maritime dispăruseră parcă cu desăvârșire. Acesta a fost momentul de cumpănă, sau începutul sfârșitului flotei noastre comerciale.

Citiți aici toate părțile documentarului nostru sub titlul „Adevăratul Dosar Flota”