Schimbările declanşate în societatea românească de evenimentele din decembrie 1989, au impus şi în sectorul naval transformări de esenţă, având în vedere faptul că flota comercială era supradimensionată, confruntându-se cu numeroase probleme financiare.

Contextul divizării IEFM NAVROM

Factorii de răspundere implicaţi în procesul de tranziţie la economia de piaţă, dar şi specialiştii din Ministerul Transporturilor, s-au pronunţat pentru restructurarea flotei.

În cadrul unei anchete referitoare la Viitorul flotei româneşti, specialiştii din Ministerul Transporturilor subliniau faptul că, pentru rentabilizarea flotei şi depăşirea situaţiei existente în care se înregistrează pierderi însemnate, în conformitate cu logica elementară, comparativ cu situaţia tuturor flotelor din lume, se impune reorganizarea flotei prin împărţirea ei în unităţi mai mici, mai mobile şi mai eficiente din punct de vedere economic.

Pornind de la realitatea că nicio companie din lume nu reuneşte peste 300 de unităţi, așa cum avea I.E.F.M. Navrom în 1990, specialiştii Departamentului Transporturilor Navale vedeau divizarea ca o condiţie esenţială pentru ieşirea din impas.

Conform acestei viziuni, procesul de reorganizare a flotei a început în baza Hotărârii Guvernului României nr. 494 din 9 mai 1990.

În ciuda faptului că, actul normativ citat prevedea divizarea Întrepriderii de Exploatare a Flotei Maritime NAVROM în trei companii de navigaţie independente, NAVROM, ROMLINE şi PETROMIN, acesta n-a avut în spate un studiu de fezabilitate. Din această perspectivă putem spune că totul s-a decis într-un grup foarte restrâns de persoane, iar efectele aveau să devină vizibile în scurt timp.

Analizând evoluţia flotei comerciale de după 1990, putem aprecia că aceasta a fost determinată de factorii cu impact negativ care s-au accentuat spre sfârşitul deceniului opt al secolului XX, dar şi de noile fenomene apărute în societatea românească urmare a descentralizării şi de trecere la economia de piaţă.

Printre factorii cu impact deosebit s-au numărat cuantumul datoriei externe, starea tehnică a navelor, precum și şocul descentralizării unor structuri din Ministerul Transporturilor.

Minsterul Transporturilor a încercat în câteva rânduri să creioneze unele soluţii la problemele apărute, doar în perioada 1990-1993 elaborându-se trei Rapoarte cu privire relansarea flotei, un Program de reparare a navelor, două Programe strategice şi o Notă privind starea flotei, fiecare document conţinând propuneri adminstrative, economice, pentru găsirea unor soluţii de finanţare necesare reparării și retehnologizării flotei.

Conform evidențelor Companiei NAVROM, la începutul anului 1990 din totalul navelor, 105 erau scoase din exploatare pentru reparaţii sau casare, cu  tonaj de 2.154.000 tdw ce reprezenta 38,3% din totalul de 290 de nave. 

Lipsa surselor de finanţare necesare repunerii în parametrii tehnici de funcţionare a companiilor de navigație a constituit argumentul principal pentru vânzarea unor nave şi încheierea cu parteneri străini a unor forme de asociere în vederea exploatării flotei.

Astfel, navele companiilor românești au fost fie închiriate în baza unor contractele de tip bareboat charter, fie aduse ca aport la înființarea unor societăți mixte cu partener străin.

În conformitate cu datele cuprinse în Raportul comisiei parlamentare privind situaţia flotei comerciale maritime în perioada 1990-1993, la sfârşitul lunii septembrie 1993 erau realizate următoarele forme de cooperare:

• 108 contracte bare boat (77 cu parteneri români);
• 51 de contracte de management (35 cu parteneri români);
• 22 nave în societăţi mixte;
• 86 în management propriu, din care 33 nave în conservare.

Companiile de navigație (Navrom, Petromin, Romline și Roliship) au fost lăsate practic să se descurce singure, acestea adoptând strategii diferite, fără însă a exista în societatea românească  mecanismele interne ale aestei pieţe, în speţă, o legislație necesară activităților de shipping, piaţă de capital, bursă de mărfuri, bănci specializate în finanțarea afacerilor din domeniul maritim sau firmede asigurări specializate.

În această situație, soluția la care s-a apelat în prima etapă a fos vinderea a 30 de nave, majoritatea ca fier vechi, dintre acestea 22 de nave fiind deja scoase din explotare şi casate. Ca urmare a acestor tranzacții s-a încasat suma de 19,3 milioane USD cu care au fost închise o parte din datoriile curente.

Falimentul NAVROM

Compania de Navigaţie Maritimă NAVROM SA s-a reorganizat prin Hotărârile de Guvern nr. 494 din 1990 şi nr. 19 din 1991.

Companiei i-au revenit după divizare 84 de nave, cargouri de diferite tipuri, cu o capacitate totală de 717.963 tdw.

Acestea au fost împărţite după tonaj în cinci grupri, de exploatare: grupul I cu 16 nave, grupul II cu 11 nave, grupul III cu 9 nave, grupul IV cu 24 nave, grupul V cu 24 de nave.

Mai departe, începând chiar din primele lui ale anului 1990,  NAVROM a angajat în firme mixte 6,8% în  din tonaj.

Contractele încheiate cu companiile străine au permis radierea navelor nostre din Registrul Naval Român, şi înscrierea în registrele altor state, în condiţiile în care navele nu fuseseră transferate în prealabil prin contracte de vânzare-cumpărare.

Chestiunea radierii navelor avea să fie analizată ani mai târziu și de procurorii care s-au ocupat cu instrumentarea celebrului Dosar Flota, fiind considerată o practică ilegală.

În data de 02.03.1999, Tribunalul Constanţa a hotarât începerea procedurii de faliment la CNM Navrom, compania aflându-se, de peste jumatate de an, în procedura de lichidare judiciară.

Totodată, instanţa a admis cererea de ridicare a dreptului de administrare a activităţii, formulată de reprezentanţii companiei.

La propunerea Comitetului creditorilor şi a judecatorului sindic, instanţa a admis cererea privind societatea care se va ocupa de lichidarea Navrom, şi anume PriceWaterhouse Coopers.

La data respectivă, CNM Navrom mai deținea 54 de nave, din care aproape 40 se aflau arestate în diferite porturi din străinătate pentru diverse datorii.

Potrivit conducerii companiei, exista riscul ca aceste nave să fie pierdute, prin scoaterea lor la licitaţie de către autorităţile portuare din statele unde se instituise arestul. Cu alte cuvinte, falimentul a venit ca o soluție „salvatoare” într-o situație extrem de critică.

În ciuda falimentului de răsunet al NAVROM, la nivelul anului 2007 aproximativ 62 dintre fostele sale nave erau încă funcționale, și se aflau în administrarea unor firme offshore deținute de proprietari anonimi.

Directorii CNM Navrom 1989 – 1998