În primăvara anului 1945, după ce Moscova și-a asigurat controlul scenei politice din România, sunt puse bazele fondării unor societăţi mixte româno-sovietice. Prin intermediul acestor entități, URSS urmărea controlul şi exploatarea economiei românești, depă cum a procedat și-n celelalte state socialiste.

Pentru Stalin, singurul scop al economiilor “statelor frăţeşti” era acela de a sluji intereselor URSS. Cel puțin aceasta a fost percepția generală de la noi.

Economia românească dependentă de Moscova

Dispariția legăturilor comerciale cu cel de-al Treilea Reich, care deţinuse ponderea covârşitoare în comertul exterior al României în perioada 1941-1944, împinsese țara noastră într-o criză economică, generată și de ruperea relațiilor cu partenerii tradiţionali din rândul Naţiunilor Unite. În această nefastă conjunctură, Moscova devenise singura variantă viabilă. 

Izolată economic, țara noastră a semnat la Moscova, pe 8 mai 1945, două acorduri comerciale cu rușii:

• Acordul privind schimbul de mărfuri, și
• Acordului de colaborare economică între Regatul României şi Uniunea Republicilor Sovietice Socialiste.

Prevederile celor două înțelegeri au fost ratificate ulterior prin Decrete ale Regelui Mihai I, și au condus la fondarea societăţilor mixte sovieto-române – SOVROM – bazate, cel puțin teoretic, pe principiul parităţii aportului de capital româno-rus.

Acestea erau considerate societăţi anonime, cu durată de viață nelimitată, iar capitalul lor exprimat în acţiuni nominative era deţinut în proporţie de 50% de fiecare parte. Astfel, din iunie 1945 și pâna în prima jumatate a anului 1946, au fost înființate 19 societăți mixte de tip SovRom, în ramurile industriale de cea mai mare importanţă economică şi strategică.

Prima a fost  SovRomPetrol, înființată pe 17 iulie 1945, urmată la două zile, pe 19 iulie, de SovRomTransport (SRT) cu profil de companie de navigaţie.

În scurt timp, cele19 entități juridice mixte au obţinut poziţii de prim rang în sectoarele economice în care își desfășurau activitatea.

Sovieticii pe Dunărea

Marea Neagră şi Dunărea deveniseră rute foarte utile ruşilor, în condiţiile în care căile de transport către URSS fuseseră puternic afectate de bombardamente. Din aceste considerente, rușii și-au întârit după război controlul asupra companiilor de navigație de pe Dunăre, într-un mod chiar mai strict decât o făcuse Germania nazistă în etapa 1939-1940.

Sub directa cârmuire a “liderului suprem” de la Moscova, URSS își înfiinţase companii mixte cu toate ţările riverane Dunării din zona sa de infuență, la fel ca la noi, cu participare egală la active, după cum urmează:

• Ungaria a fost obligată să accepte înfiinţarea societăţii mixte Mszhart;
• Iugoslavia şi-a dat acordul pentru înfiinţarea societăţii Juspad;
• Cehoslovacia nu a fost consultată;
• Bulgaria deţinea o flotă neînsemnată, care era deja sub control sovietic;
• România acceptase înființarea SovRomTransport prin Decret Regal;

În plus, URSS îşi mai organizase și propria companie de navigație și exploatare portuară, care acţiona în aval de Viena

Prin intermediul acestor societăți de navigație, Uniunea Sovietică a instituit practic un monopol asupra volumului navigaţiei, tipurilor de mărfuri şi preţurilor de transport, asupra instalaţiilor de încărcare-descărcare, posibilităţilor de alimentare şi de reparaţii în zona Dunării. Era vorba de bani, dar și de viziunea lui Stalin privind controlul strategic al zonei – chestiune care generează și azi numeroase dezbateri și controverse în relația cu Federația Rusă.

Sovieticii și-au permis să îngrădească libera navigație pe Dunăre prin celebra sintagmă “restricţii  militare”, dobândind controlul principalelor porturi, instalaţiilor şi şantierelor navale dunărene.

Situația porturilor fluviale după Război

Porturile Galați și Brăila erau atunci puncte de transfer pe Dunăre pentru mărfurile destinate porturilor dunărene din amonte, cu terminale de cereale, în timp ce Galațiul avea și cel mai mare terminal de cherestea din zonă.

Galați – Acesta fusesese reconstruit după intensele bombardamente din timpul războiului, în 1947 portul Galaţi fiind deja funcțional în proporţie de 70%. Toate instalațiile redeveniseră operabile, şi se intenţiona unificarea vechilor întreprinderi navale într-un şantier care să construiască remorchere moderne.

Brăila –  În 1948 aici s-a extins reţeaua de cale ferată, s-a construit un ponton de acostare, iar elevatorul de cereale a fost conectat direct la terminalele din port.

Giurgiu – Acest port era intens folosit pentru transportul de ţiţei şi cereale. În schimb, având distruse circa 80% din capacităţile sale de stocare a petrolului, ponderea transportului de combustibli către URSS era încă limitată.

Moldova Nouă şi Orşova – Aceste două porturi s-au dezvoltat chiar în timpul conflagrației.

Turnu Severin – A fost reparat în perioada 1945 – 1946, și devenise funcțional.  

Sulina – La finalul Războiului, acest port reprezenta încă un important centru administrativ al gurilor Dunării, dar avea o slabă legătură rutieră şi nu avea cale ferată.

De ce erau importante atunci, ca și acum, porturile și șantierele navale de la Dunăre?

Acordul de înființare a societăţii mixte SovRomTransport prevedea, printre altele, și închirierea cheiurilor cu acces la depozitele de mărfuri ale porturilor Galaţi, Brăila şi Giurgiu, dar şi închirierea în perspectivă a tuturor şantierelor româneşti de construcţii şi reparaţii nave.

Și astfel, prin limitarea accesului navelor private sau din statale neriverane la reparații în șantierele navele de la fluviu, Uniunea Sovietică controla practic navigaţia pe sectorul Dunării inferioare.

Înființarea companiei maritime “SovRomTransport”

La 19 iulie 1945 a fost semnată, la București, Convenţia între Guvernul Regal al României şi Guvernul URSS prin care s-a stabilit înfiinţarea societăţii mixte pe acţiuni Sovieto-Română SovRomTransport, cu sediul în București pe Strada Povernei Nr. 1.

Ca atare, la 31 iulie, Regele Mihai a promulgat Decretul-Lege Nr. 676 privind înființarea societăţii SovRomTransport. Capitalul societăţii a fost fixat la suma de 3 miliarde de lei, împărţit în 600.000 de acţiuni cu o valoare nominală de 5.000 de lei.

Scopurile asocierii:

• adminstrarea şi exploatarea în comun de transporturi fluviale şi maritime,
• folosirea porturilor fluviale şi maritime româneşti,
• organizarea unei rețele de comunicaţii fluviale şi maritime,
• dezvoltarea industriei de construcţiuni şi reparaţii navale,
• operaţiuni de expediţie și operaţiuni comerciale, în commision, pe teritoriul României şi în străinătate.

Conducerea SovRomTransport

Personalul societăţii era alcătuit în proporţie de 90% din români, dar conducerea era asigurată  în mare parte de cetăţeni ruşi, după cum urmează:

• Lew Efimovici Krasnov, Director General (numit pe 2 august 1956)
• C. Arzulatov, Director Adjunct
• Şişkin, Șef Contabil
• Dobreazeco, Șef Serviciu Investiții
• Gogolev, Șef Serviciu Planificare
• Alexandru Sergheev, Șef Serviciu Juridic
• Nicolae N. Ionescu, Șeful contabilității generale
• Korociev, Directorul Direcției Maritime

Totodată, directorii șantierelor navale din Galaţi, Brăila, Turnu Severin, Olteniţa şi Constanţa erau tovarăşii Sergheev, Jidaev, Gorcov şi Suhurocov.

Organigrama SovRomTransport

1. Direcţia Generală, cu sediul în Bucureşti, care controla toate aspectele transporturilor fluviale şi maritime din România avea în componență următoarele:

• Directorul general al Sovromtransport.
• Direcţia Financiară, compusă din 25 de persoane, având în structura sa:
• Serviciul financiar
• Serviciul contabilitate
• Casa

2. Direcţia Tehnică cu următoarea structură:

• Serviciul construcţiilor navale
• Serviciul material
• Serviciul porturi şi instalaţii

3. Direcţia Generală de Cadre, alcătuită din 15 persoane, avea în componență:

• Biroul personal
• Biroul control
• Biroul juridic

4. Direcţia Specială, care era de fapt un soi de serviciu secret, și se ocupa de culegerea de informații de oridn social și industrial din domeniul maritim-portuar.

Acționarii şi capitalul societăţii

Rerusele financiare, capitalul și structura acționariatului SovRomTransport au fost constituite, după cum urmează:

Partea sovietică, în calitate de fondator era acționar prin entitățile

• Societatea de Stat de Navigaţie pentru Transporturi de Marfă şi Călători pe Marea Neagră,
• Sociateta de Stat pentru Navigaţie pe Dunăre
• Uniunea Sovfracht.  

Potrivit Art. 3 din Convenţia pentru înfiinţarea societăţii, guvernul URSS prin grupul sovietic de fondatori, a predat societăţii SovRomTransport pentru acoperirea părţii sale din capitalul social, suma de 1,5 miliarde lei reprezentând nave de fluviu, obiecte şi instalaţii portuare, diferite materiale de aprovizionare tehnică şi reparare nave şi porturi.

Navele fluviale aduse de sovietici însumau 84 de unităţi, după cum urmează:

• 10 remorchere cu puteri ale motoarelor de la 100 la 1150 CP (Peci, Voronej, Astrahan, Tallin, Kerci, Vătegara, Novorosiisk, Cernigov, Nejin, Arhanghelsk), însumând 5200 de CP;
• 4 şlepuri autopropulsate, însumând 4.700 tone metrice şi 370 CP;
• 47 de şlepuri fără propulsie, însumând 47.447 tone metrice;
• 23 de tancuri petroliere fără propulsie, însumând 47.237 tone metrice

Partea română, în calitate de fondator participa la acționariat prin

• Administraţia de Stat a Navigaţiunii Fluviale Române,
• Adminsitraţia de Stat a Porturilor şi Comunicaţiilor pe Apă
• Societatea Anonimă Română de Navigaţiune pe Dunăre (S.R.D.)

În conformitate cu prevederile Art. 4 al Convenţiei împreună cu Anexa nr. 3, pentru înfiinţarea Societăţii Sovieto-Române de Navigaţie, partea română contribuia în contul său din capitalul social cu suma de 1,5 miliarde de lei, reprezentând nave fluviale, remorchere, instalaţii portuare, diferite materiale de aprovizionare tehnică, reparare nave şi porturi. 

Erau în total 62 de unităţi navale fluviale, după cum urmează:

• 8 nave de pasageri cu puteri ale motoarelor de la 100 la 800 CP (Principele Carol, Grigore Manu, C. Brâncoveanu, Tulcea Turnu-Măgurele, Cernavoda, Borcea, Independenţa), însumând 2.620.CP
• 4 remorchere (Miron Costin, Alexandru cel Bun, Putna, Ungheni), însumând 1.280.de CP
• O navă pompă
• 2 şlepuri propulsate
• 27 de şlepuri, însumând 17.938 de tone metrice
• 12 tancuri petroliere, însumând 6549 tone metrice
•  8 pontoane, însumând 4.284 de tone metrice

România mai participa şi cu două nave maritime, singurele care-i fuseseră restituite de către sovietici din cele 16 nave confiscate în septembrie 1944.

Sovieticii au restituit companiei mixte navele românești

În conformitate cu prevederile Conveţiei de retrocedare a navelor militare şi comerciale româneşti, încheiată la Moscova pe 11 septembrie 1945, semnată din partea României de premierul Dr. Petru Groza şi Gheorghe Tătărescu, sovieticii au restituit României 18 nave de război şi 23 de nave din flota tehnică şi comercială, ultimele fiind transmise Societăţii de Navigaţie SovRomTransport în contul aportului românesc la capitalul social.

Printre navele militare restituite, într-un prim lot s-au aflat: distrugătoarele Mărăşeşti, Mărăşti, canonierele Ghiculescu, Stihi, torpiloarele Sborul, Smeul, vedetele torpiloare tip Power nr. 4,5,6,7,8,9, vedetele fluviale nr.1,2,3, şalupele hidrografice Rândunica şi Pescăruş, trei remorchere, opt şlepuri, două şlepuri tanc, un ponton, trei şalupe, două barcaze, trei yahturi, docul plutitor de 1400 de tone şi submarinul Delfinul – sursa CSPAMI, fond. 5488, dosar nr. 2904, fila 180.

Societatea Sovromtransport a avut iniţial un parc de 185 de nave, din care 101 româneşti. Din anul 1946, numărul navelor societăţii a crescut la 221, prin adăugarea a 23 de nave ce-i fuseseră restituite României de către URSS, cu condiţia de a fi incluse în Sovromtransport şi alte 13 nave care aparţineau Companiei de Navigaţie pe Dunăre (absorbită de compania mixtă sovieto- română).

De asemenea, partea română depusese capitalul social de 250 de milioane de lei, având aceeaşi destinaţie ca şi cel sovietic. Contribuţia României se completa cu participaţia unor nave particulare rechiziţionate, în scop economic.

Astfel, prin Decizia ministerială nr. 31096/octombrie 1954,  următoarele nave particulare au fost rechiziţionate:

• 6 nave de pasageri: „Concordia„, „Rândunica„, „Iordan„, „Phoenix 4″, „Calcanul” și „Mare Dor” – cu puteri între 33 şi 250CP
• 21 de remorchere
• 13 şalupe şi şalupe remorchere
• 3 şlepuri autopropulsate
• 127 de şlepuri
• un tanc petrolier autopropulsat
• 17 tancuri petroliere
• 7 nave dragă
• 51 de ceamuri şi
• 3 nave pompă.

Navele rechiziţionate de guvernul român erau închiriate companiei SovRomTransport, pentru a ajuta la îndeplinirea livrărilor prevăzute de Convenţia de Armistiţiu. Plata echipajelor se făcea de către armatori sau din fondurile SovRomTransport.

În luna febuarie 1946, conducerea SovRomTransport, care, după cum am văzut, era în majoritate formată din angajați sovietici, a solicitat aducerea capitalului românesc la nivelul celui sovietic, invocând prevederile Art.5 din Acordul româno-sovietic din 8 mai 1945.

Din acest motiv s-a emis şi o decizie prin care s-a constituit o comisie specială însărcinată cu studierea posibilităților de participare ale statului român. A urmat Decizia ministerială nr. 14.802 din 30 aprilie 1946, semnată de premierul Ion Gheorghe Maurer, prin care au fost dispuse alte rechiziţii în vederea îndeplinirii prevederilor din Convenţia de Armistiţiu.

Lista rechiziţiilor cuprindea aceleaşi 5 nave de pasageri din lista anterioară, dovadă că proprietarii se opuseseră rechiziţiei anterioare, după care lista continua cu alte 7 remorchere, 54 de şlepuri, 2 tancuri petroliere şi 12 ceamuri.

Proprietarii acestora au fost obligaţi să predea navele către SovRomTransport, până la data de 15 mai. Luarea în primire a fost raportată de agenţia SovRomTransport sucursala Brăila, în luna noiembrie 1946.

În anul 1949, sovieticii au mai adăugat la contribuţia lor următoarele 3 cargouri maritime:

• „PLEHANOV” – cargou, matricola nr. 74 din 9 august 1949, construit în 1900 la “Simerland-Clark” Marea Britanie.
• „DIMITROV” (OLTENIA) – cargou, care avea vechea denumire Haarlem, construit în 1920 la Şantierul “Roterdam” din Olanda.
• „FRIEDRICH ENGELS” (MAMAIA) – cargou cu o singură elice, construit în 1930.

În anul 1950, partea română a adăugat la activul societăţii alte patru nave de 600 TDW, construite în şantierele navale româneşti şi maghiare, după cum urmează:

• „MIDIA” (ex SAADEX 4) – motonavă cargou, matricola nr. 86 din 29 decembrie 1950, începută la Brăila și finalizată la șantierul Turnu Severin.  Vechea denumire a navei era SAADEX 4.
• „SULINA” (ex SAADEX 3) – motonavă cargou, construită în etapa 1942 – 1950 la S.N. „Brăila” şi mai apoi la S.N. „Turnu Severin.”
• „CONSTANȚA” (TULCEA) – motonavă cargou, construită în 1950 la SN „O. Duda” din Budapesta.
• „MANGALIA” (ex SME Nr.6) – motonavă cargou, construită în 1950 la SN „O. Duba” din Budapesta.
• „BREZINA” (EFORIE) – cargou cu o singură elice, construit în 1918 la S.N. „Sunderland”, Marea Britanie.

Situaţia economică a societăţii SovRomTransport

În cadrul şedinţelor Biroului Politic al Comitetului Central al Partidului Muncitoresc Român (P.M.R.) se regăseau periodic analize referitoare la activitatea SovRom-urilor.

Astfel, la şedinţa din 26 iulie 1946, premierul Ion Gheorghe Maurer a făcut aprecierea că cel puţin un Sovrom merge „minunat”, cu referire la societatea SovRomTransport. Cu toate acestea, realităţile din teren erau departe de nivelul aprecierilor optimiste ale partidului, făcute de multe ori în scopuri propagandistice.

De asemenea, o parte a presei româneşti aducea elogii modului “strălucit” în care Uniunea Sovietică “ajută” România, subliniind că SovRomTransport a ajutat guvernul României să rezolve problema transporturilor fluviale şi a construcţiilor navale. Se spunea că implicarea statului este necesară, având în vedere că armatorii privați țin navele nereparate la cheu.

SovRomTransport, un dezastru economic anunțat încă din ’45

Deşi colaborarea sovietică şi funcţionarea companiei erau apreciate oficial ca fiind foarte bune, în realitate, relaţiile cu rușii erau tot mai dificile.

Dintr-o dare de seamă privind îndeplinirea planului de circulaţie a mărfurilor transportate şi manipulate pe anul 1945, rezultă că danele din Bazinul Vechi ale portului Galaţi au realizat doar 19,2 milioane lei, dintr-un plan de 42,7 milioane lei, iar în cazul danelor fluviale, din planul de 3,41 milioane lei, încasările au fost zero. 

După încă doi ani, o altă dare de seamă privind îndeplinrea planului pe semestrul I din 1947 prezenta o situaţie negativă aproape identică cu cea din 1954: la manipularea mărfurilor, din planul de 57.770 lei fusese realizată numai suma de 19.236 lei, iar la exploatarea terenului de depozitare, planul prevedea încasări de 13.825.511 lei dar acestea au atins doar 4.842.469 lei.

Rușii nu-și achitau la timp datoriile

Regionala Sovromtransport Galaţi avea ca principal client Marina Sovietică, care întârzia să-şi achite datoriile financiare. Spre exemplu, valoarea serviciilor prestate către Unitatea Militară Nr. 38356, în anii 1945-1946, se ridica la suma de 559.343.105 lei, dar sovieticii refuzau achitarea acestei sume.

“Pentru încasarea acestor conturi am intervenit în nenumărate rânduri dar am fost mereu amânaţi” preciza directorul general, într-o adresă către Direcţiunea Generală.

Iar datoriile au continuat să curgă. Astfel, la data de 23 iulie 1947, rezulta că valoarea serviciilor prestate Armatei Roşii și neachitate se ridicau la suma de 2.025.265.140 de lei.

Totodată, angajații români ai Sovromtransport erau extrem de nemulţumiți. Dintr-o sinteză informativă realizată în 1945 asupra Sovromtransport, reieşea că cei 1.600 de lucrători şi 200 de acţionari ai societăţii solicitau o retribuire decentă, salariul fiind prea mic. În aceste condiții administraţia se confrunta cu numeroase furturi săvârşite de angajaţi, care își justificau acțiunile motivând că nu aveau cu ce să-și ducă traiul de zi cu zi. În plus, nemulţumirile personalului erau generate şi de atitudinea majorităţii inginerilor şi a corpului tehnic rusesc, care se comportau sub limitele decenţei.

S-a încercat soluționarea problemelor sociale sesizate prin Legea 170 din 1946. Cu toate acestea, în anii care au urmat, statutul angajaților români a rămas acelaşi iar nemulţumirea marinarilor de la Sovromtransport au continuat să crească.

Securitatea Poporului

Astfel, Direcţia Regională a Securităţii Poporului raporta, în iulie 1949, că personalul Agenţiei Sovromtransport Giurgiu era foarte nemulţumit, deoarece i se redusese diurna de îmbrăcăminte la jumătate, de la 60 de lei la 30 de lei pe zi.

De asemenea, personalul ambarcat pe şlepurile care staţionau în rada portului nu mai primea diurnă, socotindu-se că se află în localitate, deşi marinarii nu erau originari din Giurgiu. Motivaţia dată de conducere pentru aceste reduceri a diurnei era aceea că s-a ieftinit viaţa.

Și în rândurile marinarilor agenţiei Sovromtransport Turnu Severin, Direcţia Regională a Securităţii Poporului semnala că exista o stare de spirit asemăntoare.

Personalul ambarcat din Sovromtransport era suspectat, fiind permanent în atenţia Securităţii, deoarece aceasta ieşea din ţară şi putea avea contacte cu străinii, uneori încercând să se explice proasta conducere şi funcţionarea defectuoasă pe seama sabotajelor  unor angajaţi.

Prăbușirea financiară a companiei SovRomTransport

Bilanțul financiar al Sovromtransport nu s-a ridicat niciodată la nivelul așteptărilor partidului, mai ales în comparație cu sumele deja investite în această companie.

Agenția SovRomTransport Constanța

Încă din 10 septembrie 1945, agenția Sovromtransport Constanţa a încasat şi folosit în scop propriu sumele destinate taxelor portuare. Încasările din luna august 1945 au fost de 21.086.216 lei, iar în luna noiembrie ajunseseră la 42.227.607 lei.

Cu toate aceste bugetul de stat n-a primit nici măcar un leu din încasările companiei, sumele menționate fiind utilizate în alte scopuri.

Agenția SovRomTransport Galați

În anul 1948, activitatea agenției regionale Galaţi a Sovromtransport continua să fie redusă. Lipseau mărfurile pentru activitățile de import-export, situație în care macaralele electrice erau folosite doar în proporție de 1%, în timp ce la silozuri se înregistra trafic doar la înmagazinarea cerealelor.

Era un adevărat dezastru economic petrecut în pofida poziţiei de monopol a Sovromtransport. De exemplu, la silozuri, societatea avea un singur client, compania de stat Romcereal, aceasta fiind și singura unitate autorizată să manipuleze cereale.

Activitatea efervescentă de altădată a porturilor dunărene dispăruse, deoarece navele fluviale aveau ca singură destinaţie Uniunea Sovietică.

„Metodele sovietice” s-au dovedit dezastruoase

Un control efectuat de Comisia Mixtă Româno-Sovietică de Revizie în vederea verificării activităţii economice a Sovromtransport în perioada 1 octombrie 1950 – 1 octombrie 1951, a scos la iveală lipsuri şi abateri în disciplina financiară şi evidenţa contabilă.

Astfel, la Direcţia Flotei Fluviale se înregsitrau depăşiri ale cheltuielilor de exploatare a flotei de mărfuri cu 16,3%, iar la Flota de Pasageri cu 13%. La Direcţia Flotei Maritime erau depăşiri cu 26,85% la combustibil, iar la costurile de reparaţii era cu 41,8% mai mari față de cele planificate.

De asemenea, la Şantierul Naval Galaţi, care era închiriat societăţii Sovromtransport, s-a constatat degradarea unor materiale în valoare de 3,7 milioane lei şi dispariţia altora în valoare de 7,7 milioane lei.

Reparaţia remorcherelor şi a navelor de pasageri era decalată cu şase luni, iar în plus, lucrările erau de o calitate nesatisfăcătoare. În urma anchetei, vinovaţi de această situaţie au fost găsiţi şefii de serviciu din Direcţia Generală.

Soluţiile propuse de conducerea societăţii pentru ameliorarea situaţiei erau cuprinse în Îndrumarul pentru intensificarea întrecerii în cinstea zilei de 1 Mai 1952, şi vizau extinderea metodelor de lucru sovietice, despre care se susținea că sunt „cele mai avansate din lume.”

Din păcate, nici metodele sovietice preconizate şi nici indicaţiile primite de la Bucureşti n-au putut redresa economic societatea mixtă Sovromtransport.

De teama unui faliment tot mai greu de mascat, s-a decis restructurarea Sovromtransport prin scoaterea şantierelor navale din componența societății.

Astfel, la 1 septembrie 1952 au fost transferate șantierele navale Galaţi, Constanţa și Turnu Severin către nou-înființata societate mixtă, SovRomNaval. 

1954 – Desființarea SovRomTransport

Participând la ședința din 29 ianuarie 1947, Ion Gheorghe Maurer a cerut cu insistenţă formarea unei comisii de supraveghere a Sovrom-urilor, şi a precizat pentru partea rusă că acestea sunt societăţi româneşti şi că trebuie să respecte jurisdicţia românească, așa cum se întâmpla și-n cazul celorlalte entități juridice cu capital mixt.

Vizibil iritat, reprezentantul sovietic a cerut să cunoască ce anume a determinat această intervenție. Maurer a replicat explicând că Sovromtransport nu predă Băncii Naţionale a României devizele obținute.

Un alt argument adus de Maurer a fost acela că în România mai funcţionau şi alte întreprinderi cu capital străin, iar în conformitate cu clauza naţiunii celei mai favorizate, prevăzute în Tratatatul de Pace de la Paris, ar fi trebuit să li se acorde acelaşi regim.

În martie 1954 sovieticii au transferat părții române participarea pe care o dețineau la opt dintre societățile mixte, iar în august, reprezentantul guvernului sovietic i-a comunicat lui Gheorghiu Dej propunerea U.R.S.S. de a mai trece încă patru societăţi în proprietatea statului român:

• SovRomNaval (șantierele navale)
• SovRomTransport (transporturi navale) – la 1 octombrie 1957, ca urmare a desfiinţării societăţii SovromNaval, şantierele navale trec la „Direcţia Generală Utilaj Industrial şi Construcţii Navale” din Ministerul Industriei Grele.
• Tars (transporturi aeriane)

Decizia finală privind preluarea participaţiunii sovietice a fost luată în şedinţa Biroului Politic din 14 septembrie 1954, Miron Constantinescu fiind însărcinat să semneze, în numele guvernului român, protocoalele de preluare.

Oficierea a avut loc la Moscova, guvernul de la Bucureşti considerând acest act mare o victorie diplomatică. Presa română, controlată de stat, a publicat comunicatul sovieto-român privind predarea către Republica Populară Română a cotei de participaţiune sovietică în societăţile mixte sovieto-române, şi a elogiat activitatea rodnică a acestora.

Un lucru trebuie însă remarcat: a fost necesar să moară Stalin ca toate acestea să se poată întâmpla.

Directorii români ai SovRomTransport, 1945 – 1954

Apariția companiei de navigație NAVROM

Ieșirea marinei române din epoca sovietizării a dus la fondarea companiei Navrom. Astfel, prin Hotărârea Consiliului de Miniştri nr. 368 din 16 februarie 1955 s-a înfiinţat Întreprinderea de Navigaţie Maritimă şi Fluvială Navrom (INMF Navrom).

Mult mai târziu, prin Decretul 411 din 1 decembrie 1976 avea să fie înființată, în subordinea Ministerului Transporturilor și Telecomunicațiilor, noua Întreprindere de Exploatare a Flotei Maritime (IEFM) NAVROM Constanța.

Acest material este un extras din Teza de Doctorat sub titlul „Evoluția Flotei Comerciale și de Pescuit a României între anii 1944-1989” a Comandorului de marină Ionescu Ovidiu-Victor, susțintă la Constanța în 2011.