După reorganizarea realizată prin HG 494, companiei ROMLINE i-au revenit 81 de nave, între 1920 și 16.468 tdw, cu o capacitate totală de 658.120 tdw, destinate transportului de mărfuri generale în vrac, mărfuri containerizate, a vehiculelor rutiere sau a vagoanelor încărcate cu marfă.

Dintre acestea, la momentul reorganizării, 9% aveau o stare satisfăcătoare, parcul având peste 10 ani vechime.

Cu alte cuvinte, din momentul fondării, compania mai putea exploata navele din patrimoniu aproximativ 10 ani de zile, în funcție de vechimea fiecăreia, perioadă în care parcul ar fi trebuit reînnoit treptat.

Imediat după înființare, conducerea companiei a încheiat  pe la 9 aprilie 1990 un contract de societate mixtă pentru două nave tip RO RO, în vederea acoperirii unei părţi din datoriile curente.

Situația financiară a Romline s-a degradat constant

Cifra de afaceri a Companiei de Navigatie Maritima Romline SA s-a aflat în continuă scădere începând cu anul 1999 până în anul 2003.

Încasările au scăzut în această perioadă cu 15.478.261,00 RON, adică la 4.435.031,81.

Cea mai mare valoare a cifrei de afaceri a fost realizată în anul 1999 când a atins 15.478.610,00 RON, iar cea mai mică în anul 2003, la pragul de 349,00 RON.

Ultimul bilanţ contabil, cel din anul 2003, relevă o cifră de afaceri ridcol de mică, de 59.756,00 RON, cu mult sub anul precedent.

Conform bilanţurilor, Compania de Navigaţie Maritimă Romline SA nu a obţinut niciun profit până la acea dată şi a înregistrat pierdere în toate bilanţurile contabile.

Primele 2 nave în BAREBOAT

Este vorba despre contractul din 9 Aprilie 1990, semnat de ROMLINE cu firma britanică „SALLY LINE UK” căreia i-au fost închiriate 2 nave tip RO-RO de 4700 tdw: „BAZIAȘ 3” și „BAZIAȘ 4.”

La momentul respectiv, compania „SALLY LINE” era deținută de fuziunea finlandezo-suedeză EFF-JOHN, ce avea la bază armatorii „Finland SteamShip Company” (EFFOA) și „Johnson Line” din Suedia.

Cele două nave închiriate erau aproape noi, ambele fiind construite în 1985 la Șantierul Naval Galați.

Conform publicației „Financiarul” Nr.5/2003, în baza contractului amintit, ROMLINE a fost obligată să cedeze 50% din proprietatea celor 2 nave partenerului străin.

Cu această ocazie, după doar doi ani și jumătate de exploatare, din 1993, celor două nave le-a fost schimbat și numele: „BAZIAȘ 3” devenind „SALLY EUROROUTE” iar „BAZIAȘ 4” rebotezată “SALLY EUROLINK.”

Din momentul acela, navele n-au mai revenit niciodată statului român, fiind explotatea excluisv de companii de navigație străine.

Nu cunoaștem mai multe detalii despre acest contract, dar cert este că, navele „au fost pierdute de statul român”și totuși sunt încă operaționale!

Trecute printr-o serie de tranzacții, vândute între diverse societăți străine, cele două RO-RO-uri se află azi în următoarea situație: „BAZIAȘI 4” (IMO: 8009076) are clasă de marș sub numele „ALDELTA”, pavilion Panama, în timp ce fosta „BAZIAȘ 3” (IMO: 8009064) se află în exploatarea companiei „Namma International Trading”, pavilion Arabia Saudită, sub numele „NAMMA EXPRESS.”

Acest contract n-a făcut vreodată obiectul unor cercetări, iar situația celor două nave implicate a fost cunoscută doar la nivelul Ministerului Transporturilor și a conducerii ROMLINE din perioada respectivă.

MIHAI ENACHE, CNM Romline: „Nimeni nu știa ce înseamnă bareboat-ul”

Într-un interviu realizat de Ion Tița – Călin, și publicat în ziarul local Cuget Liber pe 5 noiembrie 2013, economistul Mihai Enache, fost director general al Romline (1990-1993), avea să recunoască că „nimeni din România nu știa ce înseamnă bareboat-ul” nici măcar la nivelul anului 1993.

Ajuns la venerabila vârstă de 79 de ani, fostul director Romline încerca să ne explice, la 23 de ani de la sabordarea flotei, că statul român s-a aflat atunci în zodia prostiei.

Asumarea și curajul său merită apreciate, dar din păcate trebuie spus că această teorie a fost vehiculată de mai toți foștii directori ai companiilor românești de navigație, fiind evident preferată în locul ipotezei jafului la drumul mare.

Cu toate acestea, și parcă premeditat, fix aranjamentele de tip bareboat au stat la baza planului de relansare a flotei creionat atunnci de factorii responsabili din minister și companiile de navigație. 

Falimentul CNM Romline

Așa cum s-a petrecut și-n cazul CNM Navrom, în anul 2003 și la Romline a fost declanşată procedura de lichidare. Instanța a apreciat atunci că planul de reorganizare prezentat de conducerea CNM Romline cuprindea măsuri nerealiste.

Cererea a fost introdusă de către expertul contabil, cel care a fost desemnat administrator special al debitoarei CNM Romline SA, prin sentinţa publică din data de 26 noiembrie 2001 a Tribunalului Constanța.

Judecatorul sindic a admis măsura formulată de administratorul judiciar, în temeiul art. 77 si art. 73 din Legea 64/1995 şi a dispus aplicarea procedurii falimentului judiciar asupra debitoarei Romline.

De asemenea, tot atunci a fost dispusă convocarea adunării creditorilor în vederea desemnarii unui lichidator, ceea ce s-a şi întamplat.

Suma totală plătită creditorii a fost de 40 milioane USD, valoare din care AVAB a recuperat 18,5 milioane USD.

Directorii CNM Romline 1990 – 1998