DOSARUL FLOTA

Prima istorie scrisă a Flotei de Pescuit Oceanic a României

Lucrarea de față reprezintă, până la acest moment, singura istorie scrisă a fostei flote românești de pescuit oceanic. Fiind mai degrabă un material de presă fără pretenții academice, textul conține informații din abundență, expuse în cronologia evenimentelor care au marcat finalul comunismului și trecerea la capitalism a ceea ce s-a numit Întreprinderea de Pescuit Oceanic și mai apoi Compania Română de Pescuit Oceanic.

Documentarea s-a realizat în anul 2022, prin metodele jurnalismului de investigație, din surse verificate, cu accent pe nivelul ridicat de acuratețe și relevanță al informațiilor.

Sunt puse astfel în valoare multe noutăți cu caracter istoric, publicate în premieră, ce conturează imaginea măririi și decăderii fostei întreprinderi românești de pescuit oceanic pe parcursul a 36 de ani, fiind supusă analizei etapa 1964-2000.

Ce este aceea o flotă de pescuit oceanic?

În funcţie de condiţiile specifice desfăşurării activităţii, organizarea pescuitului oceanic cunoaşte două forme: pescuitul expediţionar (autonom) și pescuitul în flotilă.

Pescuitul expediţionar este practicat, în general, în zonele situate la mici distanţe de bazele pescăreşti sau în zonele unde nu este posibilă transbordarea capturilor. În principal, pescuitul se efectuează de către nave care-şi desfăşoară în mod independent activitatea. După completarea magaziilor de peşte nava se întoarce la bază, unde descarcă peştele și se aprovizionează, după care își reia activitatea.

Pescuitul în flotilă este sistemul utilizat cel mai frecvent de majoritatea ţărilor ale căror baze pescăreşti se află la distanţe mari de zonele de pescuit.

Din aceste considerente, flotele de pescuit sunt organizate să-și desfăşoare activitatea în grup: după ce îşi completează magaziile de peşte, navele de pescuit transbordează capturile pe navele de transport colectoare și totodată îşi reînnoiesc proviziile şi rezerva de carburanţi de la navele specializate.

Toate flotele mari de pescuit dispun de nave-bază, care prelucrează peştele preluat și asigură totodată unele reparaţii şi condiţii sociale pentru personalul ambarcat. De regulă, aceste flote dispun de nave de cercetare şi nave de detectare a aglomerărilor favorabile și a bancurilor peşte.

Navele de pescuit sunt construite la dimensiuni suficient de mari, astfel încât, să poată opera în condiţii hidro-meteorologice nefavorabile și să mențină siguranța echipajului. Deplasamentul acestor nave depăşeşte de regulă 800 TDW, excepţie fac navele mici aflate în subordinea navelor mamă.

Tipurile de nave din componența acestor flote sunt destinate, în general, activităţii în anumite zone de pescuit şi corespunzător acestora, și doar anumitor condiţii de pescuit.

Înființarea Flotei de Pescuit Oceanic a României

Până în anul 1964, România era singura ţară din lume cu ieşire la mare a cărei producţie de peşte se baza exclusiv pe exploatarea apelor interioare (heleştee, iazuri, râuri interioare, Dunăre şi Delta Dunării).

Astfel, la începutul lunii septembrie 1961, János Fazekas, proaspăt numit atunci în fotoliul de ministru al Industriei Alimentare, a trimis un raport vice-preşedintelui Consiliului de Miniştri, Petre Borilă, în care lansa ideea organizării unei flote de pescuit oceanic. Raportul cu pricina făcea referire la Directivele celui de-al III-lea Congres al Partidului Muncitoresc Român (PMR), care susțineau sporirea producției de pește de la 20.000 de tone în 1959, la 70.000 de tone la nivelul anului 1965.

Inițial s-a avut în vedere construirea la șantierele navale din Republica Populară Polonă a două nave de pescuit, dar autoritățile poloneze au anunțat că nu pot onora comenzile mai devreme de finalul anului 1965. Din acest motiv s-a optat pentru varianta achiziționării unor nave din Japonia, fiind prevăzută în acest scop suma de 80 de milioane de lei în bugetul anului 1963.

Titular de proiect a fost trecută Direcția Generală a Industriei Peștelui din București, iar ca beneficiar „Întreprinderea Piscicolă Brăila” – cea care avea să devină, după 1990, Societatea Comercială „Vermatta” SA.

Ștefan Mazăre, omul nostru din Japonia

Pentru supravegherea construirii celor două nave, guvernul român a trimis în Japonia o echipă de specialisti, condusă de inginerul piscicol Ștefan Mazăre, nimeni altul decât tatăl viitorului primar al Constanței, Radu Ștefan Mazăre.

Povestea lui Ștefan Mazăre începe la Tulcea, orașul său natal, unde după terminarea studiilor a lucrat pentru o perioadă în industria pescuitului. Din 1961 a fost mutat la București, fiind numit Șef al Serviciului de Pescuit Oceanic din cadrul Direcției Generale a Industriei Peștelui aflată în coordonarea Ministerului Industriei Alimentare.

Așa avea să ajungă Ștefan Mazăre în 1962 în Japonia, la Osaka, ca șef al echipei de specialiști români trimisă de guvernul comunist de la București pentru a supraveghea, în șantier, construcția primelor două pescadoare care aveau să constituie baza viitoarei flote de pescuit oceanic a României.

Inginerul Ștefan Mazăre

Ca urmare, în anul 1964 sosesc în ţară traulerele construite la Osaka, botezate “CONSTANȚA” și “GALAȚI” ambele de 3630 TRB. Plecarea din portul Osaka s-a făcut cu onoruri de stat, fiind prezent premierul de atunci al Japoniei, iar la Galați au fost așteptate de primul secretar al partidului Gheorghe Gheorghiu-Dej, care a organizat o mare ceremonie în cinstea evenimentului.

Cele două nave au efectuat în acelaşi an și prima expediţie de testare a şantierului constructor. Acest prim voiaj s-a realizat în afara verificărilor tehnice a navelor şi a primelor probe de pescuit, urmând ca producţia industrială să fie demarată un an mai târziu, în 1965.

Sosirea în țară a navei "GALAȚI"
Sosirea în țară a navei „GALAȚI”

Cât despre inginerul Ștefan Mazăre, acesta a locuit în București alături de familie, la parterul blocului D3 de pe Aleea Ghencea din cartierul Drumul Taberei. 

A lucrat toată viață în pescuit oceanic, domeniu din care avea să se pensioneze la începutul anilor ’90. Știa că suferă cu inima, dar a refuzat să se opereze, și astfel, pe 30 ianuarie 1997, atunci când fiul său Radu era deja deputat, redactor șef și patron al trustului de presă Telegraf-SOTI, Ștefan Mazăre s-a stins din viață în urma unei crize cardiace.

Despre toate acesta ne-a rămas mărturia soției sale, Victoria Gabriela Mazăre, care a povestit în 2019 în cadrul unui interviu unicat, realizat de jurnalistul Victor Ciutacu pentru RTV, cum a ajuns Ștefan Mazăre în Japonia.

Victoria Gabriela Mazăre, mama fostului primar Radu Mazăre, s-a stins din viață vineri, 13 mai 2022, în urma unor complicații cardiace.

De la “Unitatea de Pescuit Oceanic” la “IPO Tulcea”

Începân cu 1969 pescuitul oceanic românesc capătă un ritm alert de dezvoltare. Astfel, dacă până în 1969 navele au depins nemijlocit de Întreprinderea de Industrializare şi Desfacere a Peştelui, fiind coordonate de Combinatul de Industrie Alimentară Tulcea, în 1970 este fondată Unitatea de Pescuit Oceanic, fără personalitate juridică, în subordinea aceluiași combinat.

Mai departe, în 1971 se înființează Întreprinderea de Pescuit Oceanic – Tulcea (IPO), care primește atribuții de exploatare a navelor de pescuit, fiind trecută în organigrama Ministerului Agriculturii şi Industriei Alimentare.

După încă doi ani, în 1973, Întreprinderea de Pescuit Oceanic este transferată, prin H.C.M nr. 88, la Ministerul Transporturilor şi Telecomunicaţiilor, sub denumirea de Comandamentul Flotei de Pescuit Oceanic – NAVROM Tulcea. Ulterior, din 1976 este redenumită Întreprinderea de Pescuit Oceanic – NAVROM Tulcea.

Sub aspectul dotarii flotei cu nave noi, între 1969 și 1972 au intrat în serviciu 9 traulere de tip B-22, construite în Republica Populară Polonă. Și, aproape simultan, în perioada 1970-1972, flota de pescuit oceanic a fost înzestrată cu un nou tip de navă, Atlantic II, construit în Republica Democrată Germană (RDG), destinat pescuitului în zone tropicale.

În anul 1974 flota se mărește din nou, prin intrarea în serviciu a şase traulere tip B-419, construite în şantierele navale din Republica Populară Polonă, alături de cele B-22 destinate capturilor în zone subarctice.

Începând cu anul 1972 intră în exploatare și două transportatoare de tip SIBIR, construite în U.R.S.S. Și tot în 1972 se achiziţionează din R.D.G. un tip superior de nave, atât sub aspectul puterii motorului cât şi al capacităţii magaziilor frigorifice şi vitezei de navigaţie, fiind vorba de navele „POLAR III” , „POLAR IV”, „POLAR V” şi „POLAR VI.”

Lansarea la apă a navei "POLAR V"
Lansarea la apă a navei „POLAR V”

Astfel, la finalul cincinalului 1971-1975, Întreprinderea de Pescuit Oceanic avea deja o flotă de 26 de nave tip uzină şi 4 nave transportoare. 

Dezvoltarea a continuat susținut, iar perioada 1976 – 1979 au intrat în serviciu alte 5 nave tip Supertrauler Atlantic, construite în Republica Democrată Germană (RDG).

Concomitent cu preocuparea de lărgire a parcului de nave de pescuit oceanic cu nave moderne s-a avut în vedere şi creşterea eficienţei flotei, prin achiziţionarea de transportoare pentru aprovizionarea cu combustibil, ulei, echipamente, dar și pentru schimbarea echipajelor şi transportul produselor pescăreşti în porturile de bază.

Doi ani mai târziu, a urmat Decretul Pezidenţial nr. 232 din 1977, prin care întreprinderea a fost  subordonată din nou Ministerului Agriculturii, Industriei Alimentare şi Apelor, sub numele de Întreprinderea de Pescuit Oceanic Tulcea. 

Noile Directive ale Congresului al XI-lea, de această dată ale Partidului Comunist Român (P.C.R.), au prevăzut pentru anii 1976-1980 o intensificare a pescuitului oceanic, estimându-se producţii record pentru anul 1980.

Toate aceste perspective au avut în vedere tendinţele manifestate pe plan mondial:

  • mărirea stocurilor şi prospectarea unor noi zone de pescuit;
  • extinderea flotelor cu nave mari şi cu o autonomie sporită;
  • pregătirea personalului ambarcat și a cadrelor de cercetarea ştiinţifică.

Drept urmare, s-au făcut eforturi financiare deosebite pentru cumpărarea unor nave mari cu dotare superioară pentru pescuit atât în flotilă dar şi autonom, cu posibilitatea accesului la cele mai îndepărtate zone ale oceanului planetar. În mod firesc, dotările flotei de pescuit s-au înscris pe aceste coordonate, achiziţionându-se nave de mare tonaj, cu o capacitate sporită de prelucrare.

În aceste condiții, la nivelul anului 1979, flota de pescuit oceanic a României ajunge la 40 de traulere şi 6 nave colectoare.

Structura organizatorică a flotei de pescuit oceanic

Din aceste considerente, de la momentul Osaka din 1964 când au fost lansate primele noastre nave de pescuit și până la finele anului 1989, printr-un efort financiar considerabil, Republica Socialistă România (RSR) a fost deţinătoarea unei puternice flote de pescuit expediţionar, ca segment important al flotei naţionale civile.

Armatorul unic al acestei flote a fost Întreprinderea de Pescuit Ocenic (IPO) cu baza în portul Tulcea, devenită, din iulie 1991, Compania Română de Pescuit Oceanic (CRPO) SA.

IPO Tulcea la finalul epocii socialiste

După statisticile registrului Lloyd’s, în perioada 1985-1990 țara noastră se situa pe poziţia a 7-a în grupa statelor cu nave trauler de peste 2500 TRB, şi pe poziţia a 5-a în grupa ţărilor deţinătoare de flotile de nave frigorifice de transport.

Totodată, după statisticile oficiale ale statului român – preluate şi de analiştii americani – flota de pescuit expediţionar a României însuma 48 de unităţi operaţionale la nivelul anului 1989, cu un tonaj general de 221.000 TRB (tonaj registru brut). Această capacitate o poziționa pe locul al 3 -lea în grupa flotelor expediţionare ale Europei de Est alături de Polonia (225.000 TRB), flota CSI (6.876.000 TRB) şi flotele statelor baltice (1.157.000 TRB).

Se cuvine să precizăm că evidențele prezentate se referă la însumarea totalităţii navelor operaţionale intrate în exploatare între anii 1964-1989. Pe lângă acestea, în auditurile IPO Tulcea a fost păstrate alte 4 nave, pierdute în timp în diverse accidente sau devenite nefuncționale. În mod paradoxal, cele patru nave „lipsă” au fost ținute totuși în scriptele contabile ale întreprinderii, situație ce a influențat în sens negativ planurile anuale de producție.

După toate corecturile de rigoare, putem preciza că la începutul anului 1989 flota dispunea de o bază operaţională compusă din 48 de traulere, efectiv ajustată la 42 de nave operaţionale până la finele anului prin scoaterea din exploatare a 6 nave, acestea din urmă fiind unităţi vechi, construite în etapa 1964 – 1970.

Astfel, în prima parte a anului 1989 au fost scoase din operare în vederea casării navele „CONSTANȚA” și „GALAȚI” urmate în cursul aceluiași an de „DELTA DUNĂRII”, „MAREA NEAGRĂ”, „RAZELM” și „SINOE.”

Licențele de pescuit și armamentul

În perioada 1964-1993, activitatea de pescuit oceanic expediţionar a României s-a desfăşurat  în regim de licenţă în apele teritoriale ale diverselor state riverane Oceanului Atlantic, iar mai apoi în zonele economice exclusive ale statelor de interes pentru pescuitul românesc, până la nivelul anului 1993 când statul român n-a mai achitat contravaloarea licențelor.

În etapa 1964-1982, zonele tradiţionale de pescuit abordate de flota noastră au fost următoarele:

  • Marea Japoniei (1964)
  • Coastele de est ale Canadei şi SUA (1964-1980)
  • Coasta de vest a Norvegiei (1970-1971)
  • Marea Barentz (1970-1971)
  • Canalul Englez – sudul Angliei (1970-1971), (1975-1976)
  • Coastele de sud ale Irlandei (1970-1971), (1975-1976)
  • Coasta de est a Africii: Somalia şi Mozambic (1983-1985)
  • Coasta de vest a Africii: Maroc, Sahara Spaniolă, Mauritania, Senegal, Namibia și Africa de Sud (1964-1993)

Activitățile flotei noastre de pescuit oceanic erau de mare interes și pentru statele partenere, care-și consolidau astfel balanțele comerciale prin cifrele generate de exporturile de pește.

De exemplu, Mauritania avea doi mari parteneri pe zona pe pescuit: Uniunea Sovietică, prin societatea mixtă Mauritanienne – Soviétique des Ressources Maritimes (MAUSSOV), iar pe locul secund erau afacerile cu Republica Socialistă România, derulate prin Société Industrielle Mauritano-Roumaine de Pêche („SIMAR”) – o societate mixtă de valorificare și comercializare a peștelui, încă funcțională la finalul anului 1994.

Între 1985 și 1987, SIMAR a reprezentat 16 până la 18% din totalul exporturilor raportate la tonaj, și 7 până la 10% din valoarea totală a exporturilor de pește ale Mauritaniei” arată un studiu finanțat de U.S. Department of the Army, pentru perioada 1986-1998.

De asemenea, navele de pescuit  ale IPO Tulcea au activat în procese de congelare la mal în Canada, Scoţia, Anglia, Irlanda, Maroc, realizând totodată acţiuni de cercetare în Marea Mediterană (coasta Libiei), Marea Roşie (coasta Yemenului), Oceanul Atlantic (coastele Argentinei) și-n zona antarctică a Oceanului Atlantic.

Nava "POLAR IV" -  transportor frigorific
Nava „POLAR IV” – transportor frigorific – credit: Mihai Mironescu

După cutremurul din 1977, aflat într-o deplasare la București, în timp ce-i aștepta în anticameră pe șefii compartimentului de pescuit din minister, inginerul Traian Dobre a avut ocazia să răsfoiască un dosar pregătit special pentru Comitetul Central al PCR. Printre filele dosarului, fostul angajat al IPO avea să descopere un document deosebit de interesant, care prevestea desființarea flotei de pescuit oceanic:

“[…] scris pe o jumătate de pagină, toți miniștrii vremii, în frunte cu primul ministru de atunci, propuneau desființarea flotei de pescuit. Pe verso, documentul era semnat de toți miniștrii, cu excepția Ministrului Sănătății, regretatul profesor Theodor Burghele. A fost singurul ministru care s-a opus. Sub semnătura sa, Burghele a mai adăugat că nu este de acord cu această măsură deoarece crapul de crescătorie hrănit artificial reprezintă o sursă de colesterol nociv organismului uman”  a relatat Traian Dobre în cartea „Am avut cândva pescuit oceanic” , Edit. GrafoAnaytis Ploiești, 2016.

Așa cum relatează autorul, documentul în cauză era scris cu litere de tipar, semn că se adresa conducerii de partid și de stat la cel mai înalt nivel, adică primului secretar Nicolae Ceaușescu.

„Dactilografele erau obligate să scrie cu litere mari. Și eu când făceam informările, toate erau cu majuscule. Am și uitat cum se scrie normal. Și atunci când Ceaușescu își ținea cuvântările, citea doar după caractere mari” a explicat colonelul de Securitate (r) Dumitru Burlan.

Cu alte cuvinte, la 13 ani de la inființare, Întreprinderea de Pescuit Oceanic avea deja mari probleme financiare, pe care nici măcar umilii „servitori ai partidului” nu le mai puteau ascunde. S-a luat în calcul posibilitatea desființării, informația la care, întâmplător sau nu, a avut acces inginerul Dobre.

Totuși, în scurt timp avea să apară soluția salvatoare, care a constat în implicarea IPO Tulcea într-un alt domeniu de activitate, cu miros ceva mai puternic decât cel al peștelui proaspăt.

Astfel, după ce prin Decretul Consiliului de Stat nr. 232/1977, IPO Tulcea a fost subordonată definitiv Ministerului Agriculturii, plata licențelor de pescuit a fost transferată în sarcina Ministerului Apărării, care se achita de această obligație prin intermediul compartimentului său specializat în import-export, denumit Romtehnica.

Așa se face că, începând din 1978-1980, în schimbul licențelor de pescuit IPO Tulcea începe să realizeze exporturi “acoperite” de echipament militar în beneficiul Romtehnica. Operațiunile se derulau preponderent dar nu excluisv cu ajutorul navelor de tip POLAR ale întreprinderii de pescuit, care transportau armament românesc în state precum Mauritania, Angola și Rwanda, de unde reveneau în țară încărcate cu pește.

„Fiind adminși în clubul select al exportatorilor de armament, toate cadourile, bomboanele și cașcavalul cum spuneam noi trotilului, mașini de cusut care la asamblare ieșeau tot mitraliere, avioane demontate, etc… erau transportate cu navele noastre. Aveam de multe ori unele magazii pline cu lăzi sigilate, păzite de băieți în negru, care miroseau a săpun Cheia, de calitate extra” mai scrie Traian Dobre.

Pescuit în aceste zone se poate face doar plătind niște licențe. Noi ne plăteam licențele, cel puțin în parte, în armament. Transportul se făcea cu navele Polar. Când intra la combustil, acolo se aducea și armamentul” a explicat Neculae Ivan, fost director de producție la IPO, într-un interviu acordat ProTv în 2019.

Nicolae Ivan fost director de producție la IPO Tulcea
Neculae Ivan – fost director de producție la IPO Tulcea

Din 1982 și până în aprilie 1990, toate exporturile și importurile României privind industria de apărare-înzestrare au fost trecute în portofoliul „Serviciului 4” al ICE Dunărea (U.M. 0107), din organigrama căruia făceau parte societățile de intermediere Metalimport, Terra și Regia Romtehnica.

Exporturile de armament autohton erau gestionate excluisv de Romtehnica, care acționa ca societate paravan a Direcției de Înzestrare a Armatei, păstorită la acel moment de răposatul general Victor Atanasie Stănculescu.

„Fiica generalului de mai sus avea în decembrie 1989 gradul de căpitan de Securitate și lucra la ICE Dunărea, iar soțul acesteia, adică ginerele generalului Stănculescu de profesie inginer fusese și el încadrat în CIE ca ofițer […] Stănculescu era fostul șef al întreprinderii Romtehnica, care se ocupa cu exportul a tot ce se putea numi tehnică de luptă (armament, muniție, explozivi, vehicole militare, etc). În domeniul de mai sus deținea exclusivitatea, nicio altă întreprindere de comerț exterior, nici chiar Dunărea nu putea opera în acest sector” scrie fostul ofițer SIE, Cornel Nemetzi, în cartea „Ultimul curier ilegal, Amintirile unui spion român” Editura Maris, 2013, p.314.

Scopul final al acestor operațiuni derulate de Romtehnica prin IPO Tulcea era obținerea de valută, și mai puțin chestiuni de ideologie, motiv pentru care regimul comunist de la București le-a etichetat ca „operațiuni valutare speciale.” Aceasta a fost soluția rentabilizării, la momentul respectiv, a activității Înreprinderii de Pescuit Oceanic.

IPO Tulcea finanțată prin ICE Prodexport

Pornind de la primele 3.123 de tone de pește prinse în 1964, întreprinderea de pescuit și-a atins apogeul în 1986, cu o captură totală de 189.512 de tone, moment de la care a început declinul.

Din perspectiva fluxurilor financiare, sistemul de finanțare al IPO Tulcea pus la punct de guvernul comunist de la București era unul alambicat, ce implica un întreg lanț de societăți: în timp ce licențele de pescuit erau plătite de Ministerul Apărării prin Romtehnica, 60% din peștele prins de navele IPO ajungea pe piața internă iar diferența era exportată, dar nu direct de IPO, ci prin intermediul ICE Prodexport.

Pentru intermedieri ICE Prodexport reținea un comision de 0.01% din valuta încasată, iar restul era vărsat în contul IPO Tulcea.

Din sumele în valută obținute din aceste exporturi, IPO își achita costurile reparațiilor și cele de întreținere, combustibilul necesar navelor, taxele portuare şi diurnele personalului navigant. Iar dacă mai rămâneau niște bani, întregul excedent era convertit în Lei și vărat în contul IPO Tulcea anume deschis la Banca Română de Comerț Exterior (BRCE, devenită Bancorex după 1990).

Traulerul „CLĂBUCET” – Tip B-419

Aparent profitabilă, afacerea arme contra pește a condus în scurt timp la degradarea din punct de vedere tehnic a flotei de pescuit. Navele IPO erau în majoritate proiectate să lucrez la coasta unor țări cu climă temperată sau rece, în niciun caz în zone tropicale și ecuatoriale. Și totuși, „înțeleapta conducere” de partid și de stat a dirijat 16 nave tip B-22 și B-419 spre ape tropicale, acolo unde se cerea armament, problema pescuitului devenind secundară.

De altfel, și din perspectiva capturilor de pește se poate observa că flota de pescuit oceanic a României a avut o prezență constantă în arealul de pescuit FOA 34 din zona Atlanticului Est- Central, din 1964, de la fondarea întreprinderii, și până în 1993 când s-a decis suspendarea licențelor. (ANEXA 3)

Areal FAO 34 – zona Oceanului Atlantic Est- Central

Afacerile IPO Tulcea cu americanii

După cum spuneam, peștele era vândut în străinătate prin ICE Prodexport, iar asta deoarece, încă din 1948 din perioada guvernului Groza, Prodexport-ul primise un rol cheie în economia socialistă, acela de a realiza importurile și exporturile de animale vii.

Subordonată Ministerului Agriculturii ca și IPO Tulcea, întreprinderea Prodexport era entitatea care gestiona așa-zisele “operațiuni valutare speciale” ale agriculturii românești, fiind supervizată de Direcția I-a “Informații Externe” a fostei Securități.

Din aceste rațiuni, înainte de 1989, Prodexport deținea participații în trei societăți mixte cu partener străin, prin intermediul cărora erau derulate operațiunile comerciale speciale de import-export cu: bovine, ovine, porcine, cabaline, păsări, peşte, preparate din peşte și altele.

Societățile tip companie mixtă (joint venture) ale Prodexport-ului erau următoarele:

  • Atalanta (UK) Ltd., Londra, Marea Britanie, aprobată prin Decretul Consiliului de Stat nr. 24/1980
  • Prodabi Trading Company, Abu-Dhabi, Emiratele Arabe Unite, aprobată prin Decretul Consiliului de Stat nr. 364/1980
  • Faro International  SAL, Beirut, Liban, aprobată prin Decretul Consiliului de Stat nr. 220/1981.
  • Promox GmbH, Republica Federală Germania (RFG), înființată imediat după schimbarea de regim, prin HG 1276 din 8 decembrie 1990, publicată în Mof. 111 din 28 mai 1992.

În timp ce animalele vii mergeau în mare măsură la export spre Orientul Mijlociu prin firmele Prodabi și Faro, peștele de la IPO Tulcea ajungea pe piața americană prin intermediul societății londoneze Atalanta (UK) Limited.

Fondată pe 20 iunie 1967 sub denumirea Inter-Atalanta (London) și redenumită Atalanta (UK), având sediul pe o străduță de la periferia Londrei (Allen House, 1 Westmead Road, SM1 4LA), această societate româno-americană era controlată pe de o parte de IPO Tulcea și ICE Prodexport, iar pe de alta de firma americană “Atalanta Corporation.”

Fostul sediul al societății mixte "Atalanta" - Allen House, Londra
Fostul sediul al societății mixte „Atalanta” – Allen House, Londra

Discutăm despre o afacere la nivel înalt, Atalanta Trading Corporation, acest partener american al Prodexport, fiind unul dintre cei mai mari importatori de produse alimentare pentru piața Statelor Unite.

Încă din 1952, de pe vremea lui Stalin, această corporație americană beneficia de acces exclusiv în România, Polonia și Ungaria, de unde achiziționa produse din carne, suc de roșii, pește și produse din pește, pentru cetățenii de peste ocean. 

Ani de zile compania a operat ca “Atalanta Trading Corporation”, iar din 1970, la aniversarea a 25 de ani de existență, denumirea i-a fost schimbată, devenind “Atalanta Corporation.”

Atalanta Corp. 1948

Referitor la societatea mixtă din Londra, managementul i-a fost asigurat prin reprezentanții celor doi parteneri, așa cum se obișnuia, fiind compus din următorii cetățeni români, britanici și americani:

Gheorghe Budu, comandant de cursă lungă, născut în 1935, a deținut funcția de director în societatea britanică și totodată pe cea de director al Întreprinderii de Pescuit Oceanic Tulcea în perioada octombrie 1977 – octombrie 1986.

Marian Nițu, născut în 1950, a fost director executiv al societății mixte Atalanta în perioada 1986 – 1991, iar din octombrie 1990 a devenit și subsecretar de stat la Departamentul de privatizare a agriculturii din Ministerul Agriculturii şi Alimentaţiei.

Mihai Sturz, născut în 1939, era director la firma britanică Atalanta, iar în paralel a ocupat și poziția de director general la ICE Prodexport.

Constantin Iancu, ca și colegul său Sturz a deținut funcția de director la societatea mixtă Atalanta, dar și pe cea de director la ICE Prodexport.

Dan George Dianescu, comandant de cursă lungă, tulcean, născut în 1935, a fost director la societatea mixtă Atalanta și totodată director comercial la IPO Tulcea.

Conform datelor registrului britanic al companiilor, pe lângă cei menționați, din echipa de management a societății Atalanta a mai făcut parte și bucureșteanul Mircea Valentin Varvaroi, născut în 1938.

În ultimii ani de funcționare ai societății, partea americană a fost reprezentată în acte de omul de afaceri Andrew Michael Gellert, născut în 1967, care a moștenit “Atalanta Corporation” de la tatăl său George Gellert.

Seniorul Gellert, cel care fondase Atalanta în New Jersey în 1945, și mai apoi Gellert Global Group, a servit în anii ’70 interesele economice americane din poziția de vicepreședinte al Consiliului Economic SUA-România, fiind și director al Cemerei de Comerț Est-Vest (sursa AICI).

Mult mai recent, pe 4 ianuarie 2018, fostul partener al IPO Tulcea și mai târziu al CRPO, americanul Andrew Michael Gellert, fiul lui George Gellert, a fost nominalizat de Departamentul de Stat pentru funcția de ambasador al Americii în Republica Chile (sursa AICI).

Ei bine, povestea peștelui de la IPO care ajungea în SUA via Londra prin societatea mixtă Atalanta, creionează perfect modul în care fostele state socialiste au continuat să facă afaceri cu americanii chiar și după căderea Cortinei de Fier.

Avem astfel o bună demonstrație a faptului că, planul marxist de distrugere a orânduirii sociale și economice burgheze eșuase din fașă, în timp ce buzunarele capitaliștilor s-au alimentat din munca proletariatului.

Reorganizarea IPO și primii pași în capitalism

În tumultul schimbărilor suvernite în economia românească după 1989, flota de pescuit oceanic a beneficiat totuși de ceva sprijin în primirii trei ani de capitalism sălbatic.

Astfel, prin HG 246/1990, ce avea să se aplice abia din 22 aprilie 1992 odată cu publicare în Monitorul Oficial, au fost majorate toate drepturile salariale ale personalului navigant ambarcat pe navele de pescuit, după cum urmează:

Nr.Crt.FuncțiaBarem indemnizație I, USD/om/ziBarem indemnizație II, USD/om/zi
1Comandant12,713,2
2Şef mecanic11,612,1
3Ofiţer maritim I10,310,7
4Ofiţer mecanic I, şef RTG, ofiţer electric I, frigotehnist I9,910,3
5Ofiţer maritim II, ofiţer mecanic II, ofiţer electric II, frigotehnist II şi ofiţer RTG I şi II8,99,2
6Ofiţer maritim III, ofiţer mecanic III, ofiţer electric III, frigotehnist III şi IV8,28,4
7Lăcătuş mecanic, strungar88
8Şef echipaj77,8
9Ajutor ofiţer mecanic, frigoriferist7,47,5
10Şef timonier7,37,3
11Motorist7,37,3
12Fochist7,30
13Electrician bord7,37,3
14Timonier7,37,3
15Marinar, lemnar7,17,1
16Bucătar7,27,2
17Brutar7,27,2
18Ospătar7,17,1
19Medic88
20Asistent medical7,27,2
21Tehnician (principal)7,27,2
22Lucrător comercial I (magazioner)7,57,5
23Responsabil economic I şi II10,310,3

IPO avea să fie transformată efectiv în CRPO un an mai târziu, când guvernul Petre Roman a emis HG 469 din 5 iulie 1991 privind înfiinţarea de societăţi comerciale pe acţiuni în industria alimentară.

Prin acest act normativ, la pachet cu alte întreprinderi de stat, IPO Tulcea a fost reorganizată în societate pe acțiuni având un capital social subscris de 3.847.142 lei în conformitate cu ultimul bilanț din 31.12.1990, fiind totodată redenumită „Compania Română de Pescuit Oceanic.”

Prin aceeași Hotărâre, fosta Fabrică de Unelte şi plase de Pescuit din Galaţi a devenit „Plase Pescărești” SA, Fabrica de produse Conservate prin Frig şi Exploatare Portuară Tulcea a fost transformată în „Frigorifer” SA, iar Secţia de reparaţii Nave Tulcea reorganizată în „Renav” SA.

Uzina de prelucrare a peștelui (fabrica de conserve) din Sulina, 1980
Uzina de prelucrare a peștelui (fabrica de conserve) din Sulina, 1980

În vara anului 1992, guvernul Stolojan emite o Hotărâre cel puțin controversată, prin care transferă mai multe construcții hidrotehnice din patrimoniul CRPO în cel al nou-înființatei Regii Autonome „Administraţia Portului Constanţa” (actuala CN APM).

Astfel, prin H.G. nr. 393 din 20 iulie 1992, sub semnătura ministrului transporturilor Traian Băsescu, baza de pescuit oceanic din Portul Midia, aflată până până atunci în patrimoniul CRPO, este trecută la APC. A fost primul semn că se dorește desființarea companiei de pescuit oceanic. Și totuși, cine și-ar fi imaginat?

Nava colectoare "POLAR V"
Nava colectoare „POLAR V”

Nemulțumită, conducerea de atunci a CRPO a contestat la Curtea Constituțională prevederile Hotărârii amintite, invocând încălcarea art. 107 din Constituţie, art. 20 din Legea nr. 15/1990 şi art. 35 din Legea nr. 31/1990.

Doi ani mai târziu, prin Decizia 89/1994, CCR a respins ca “vădit nefondată excepţia de neconstituţionalitate a Hotărârii Guvernului nr. 393/1992, invocată de SC „Compania Română de Pescuit Oceanic” – S.A. Tulcea.”

Mai departe, prin H.G. 787 din 24 decembrie 1992, guvernul a permis Ministerului de Finanțe efectuarea unui plasament financiar de 1,5 milioane USD în favoarea CRPO Tulcea. Suma era destinată achitării costurilor de reparații în străinătate a navelor frigorifice de transport „POLAR IV” şi „POLAR V”, a taxelor portuare şi a indemnizaţiilor în valută datorate personalului ambarcat.

Această mișcare n-a reprezentat în niciun chip vreun cadou oferit societății de pescuit, fiind vorba de un simplu împrumut guvernamental. Astfel, Guvernul Văcăroiu a stabilit că plasamentul trebuia recuperat în următoarele trei luni, prin comercializarea la export a 3.000 tone peşte oceanic şi 500 tone făină de peşte” din producția CRPO Tulcea.

“Scandalul Motorola” și IPO Tulcea

În noiembrie 1990, Ministerul Apărării condus atunci de generalul Victor Atanasie Stănculescu avea să constate brusc necesitatea achiziționării a 1000 de stații de emisie-recepție marca Motorola, pentru datoarea forțelor armate.

Problema era că MApN nu deținea fonduri în valută, situație în care Stănculescu a trimis o notă de fundamentare către vicepremierul Anton Vătășescu, prin care-i solicita acestuia “să fie exportate cantintățile de pește oceanic depozitate în pescadoare, care nu sunt cerute de piața internă, iar valuta rezultată să fie folosită de către MApN pentru înzestrare” urmând ca, Ministerul Agriculturii să primească la schimb de la MApN echivalentul în lei a sumelor astfel cheltuite.

Având acordul vicepremierului, Victor Stănculescu a semnat în decembrie 1990 un protocul cu Ioan Țapu, ministrul Agriculturii, prin care s-a dispus ca IPO Tulcea să-și folosească valuta deținută în contul deschis la Societe Generale Zurich pentru plata echipamentelor.

Victor Atanasie Stanculescu, fost ministru al Apararii Nationale
Victor Atanasie Stănculescu – fost ministru al Apărării Naționale

S-a stabilit totodată ca stațiile să fie cumpărate de la compania Motorola din Statele Unite, situație în care IPO Tulcea a apelat la două societăți private pentru intermedierea tranzacției.

În aceste împrejurări, firmele românești Ageximco și Alfa Bit, ambele din București, au importat în 1991 cele 1000 de stații de la American International Radio (AIR) Inc., aceasta din urmă firmă fiind unul dintre revânzătorii Motorola pe piața americană. Ulterior, IPO Tulcea a cumpărat echipamentele de la cele două SRL-uri importatoare, și le-a revândut Ministerului Apărării conform protocolului. 

În 1996, la cinci ani distanță de la această tranzacție, și după ce Ion Iliescu pierduse deja puterea, procurorii Parchetului Militar au deschis un dosar de cercetare al “afacerii Motorola,” stabilind că bugetul MApN a fost prejudiciat cu suma de 5,5 milioane USD

Conform procurorilor, IPO Tulcea achitase stațiile către cele două firme intermediare la un curs de schimb mult supraevaluat la data ordonării plății, în timp ce adaosurile comerciale practicate fuseseră surprinzător de mari. Și astfel, în loc să coste 600.000 USD, totalul tranzacției s-a ridicat la fabuloasa sumă de 6.172.509 USD – adică 6172 USD / bucată – după următorul raționament:

“Dacă afacerea nu ar fi fost încheiată prin mai mulți intermediai (Alfa Bit, Ageximco, IPO Tulcea și American International Radio Inc., SUA), ci direct cu furnizorul (firma “mamă” Motorola), contractul nu ar fi depășit 600.000 de dolari” susțineau procurorii.

Gen. Victor Stănculescu, dosarul Motorola la emisiunea „Milionarii de la Miezul Nopții” – 18 aprilie 1997

Zis și făcut, după un an și jumătate de cercetări judiciare, dosarul de 8000 de pagini a fost înaintat instanței de judecată pe 15 mai 1997.

Potrivit rechizitoriului, Ion Afendulis – administratorul firmei Alfa-Bit SRL, Ștefan Simion Năsui – administratorul firmei Ageximco SRL, Petre Sinescu – fost director al IPO Tulcea, colonelul (r) Emil Vlădoiu, colonelul (r) Gheorghe Ștefan și locotenent-colonelul (r) Monel Marian Badea au fost acuzați de complicitate la abuz în serviciu contra intereselor publice, fals intelectual și uz de fals.

Totodată, generalul de brigadă (r) Gheorghe Anton, generalul de brigadă (r) Neculai Matei și generalul de armată (r) Victor Atanasie Stănculescu au fost acuzați de abuz în serviciu contra intereselor publice, iar Ioan Țipu – fost ministru al Agriculturii și Alimentației de complicitate la abuz în serviciu contra intereselor publice.

În cazul lui Țipu procesul n-a mai avut loc, deoarece fostul demnitar trecuse deja la cele veșnie încă din 3 iunie 1991, la doar 54 de ani.

Frații Ștefan Simion și Dorel-Vasile Năsui
Frații Ștefan Simion și Dorel-Vasile Năsui

Izbucnirea scandalului a avut totuși un efect neașteptat, presa vremii reușind să creioneze relațiile dintre persoanele implicate în “afacerea Motorola” despre care, în alte circumstanțe, n-am fi aflat nici până în ziua de azi. Așa avea să iasă la iveală faptul că, absolut toți „actorii” implicați în Afacerea Motorola se cunoscuseră înainte de 1989 în împrejurări cel puțin interesante.

Astfel, societatea Ageximco, importatorul stațiilor, era controlată de frații Simion-Ştefan și Dorel-Vasile Năsui, primul fiind economist principal la Centrala Peştelui din Ministerul Agriculturii, iar al doilea reprezentatul firmei American International Radio (AIR) Inc., care funcționa ca dealer Motorola.

Dorel Năsui rămăsese ilegal în Statele Unite în 1986, în timpul unei vizite de lucru la care participase ca delegat al Întreprinderii Aparate Electronice de Măsură și Industriale (IEMI) București. În mod surprinzător, fuga lui Năsui din țară n-a fost urmată de vreo anchetă în ’86, așa cum se obișnuia. Mai mult chiar, Năsui le-a trimis foștilor săi colegi o scrisoare prin care a încercat chipurile să-și explice gestul.

Dorel Năsui fusese coleg la IEMI București cu Ion Afendulis, devenit după 1990 patronul firmei Alfa-Bit SRL și furnizor al Armatei în relație cu „Direcția Înzestrare” condusă de generalul Stănculescu.

În schema de aprovizionare a Armatei, pe lanțul decizional au fost incluși și generalul de brigadă Gheorghe Anton, ca șef al Direcției, colonel ing. Emil Vlădoiu, şeful biroului de înzestrare cu tehnică de transmisiuni și general de brigadă Neculai Matei , care era şeful Direcţiei plan-producţie și secretar al Consiliului de Înzestrare al Armatei.

Fix în 1990, în perioada în care se pregătea afacerea cu stații de emisie-recepție, Dorel Năsui a devenit patronul firmei American International Radio, cea care avea să livreze statului român echipamentele Motorola. Astfel, Năsui din SUA a livrat firmelor Ageximco și Alfa Bit, prima deținută de fratele său iar a doua de fostul său coleg de muncă, stațiile Motorola, iar aceștia le-au revândut mai departe IPO, care le-a plasat Ministerului Apărării. Elegant, nu?

În ciuda tărăboiului, la cinci ani de la trimiterea în judecată, pe 13 aprilie 2002 Curtea Supremă de Justiție avea să decidă încetarea procesului în cazul afacerii Motorola întrucât intervenise prescripția răspunderii penale pentru toți cei 10 inculpați din dosar.

Scăpat basma curată, Dorel Năsui s-a implicat în politica dâmbovițeană, devenind chiar prim-vicepreședintele PNȚCD la nivel național. Ceva mai târziu, în 2016, pe scena politică din România avea să se lanseze un nou membru al „dinastiei” Năsui, USR-istul Claudiu Năsui, nimeni altul decât fiul lui Dorel Năsui.

Ianuarie 1993, CRPO transferată la FPS cu 20 de nave operaționale

În paralel, până finalul anului 1992, din pricina vechimii navelor dar și a situației economice a CRPO, directorul general Petre Sinescu a decis scoaterea din exploatare a navelor tip B-22, B-419 şi Atlantic-2, flota operaţională fiind redusă astfel la doar 20 de unități, care însumau sub 77.605 TRB.

Astfel, în intervalul 1990 – 1992 au fost casate următoarele nave: „NEGOIU” , „CEAHLĂU” , „CARAIMAN” , „CRIȘ” (ex. MOLDOVEANU), „RETEZAT” , „INĂU”, „IEZER”, „MÂNDRA”, „CLĂBUCET” , „MUREȘ”, „TROTUȘ”, „IALOMIȚA”, „SIRET”, nava de cercetare „SOMEȘ”,  „MILCOV”„NEAJLOV” și „JIUL”.

Pe lângă cele 17 enumerate mai sus, conducerea CRPO a decis radierea din evidențe și a acelor 5 nave pierdute în diferite evenimente în perioada comunistă, după cum urmează:

  • HARGHITA” – scufundată pe 1 februarie 1981, la Tulcea
  • „RARĂU” – scufundată în 1985 în Marea Irlandei
  • „SEMENIC” – incendiată pe 7 octombrie 1987 în Namibia
  • „POSTĂVARUL – scufundată în urma unei coliziuni, pe 8 martie 1985, în zona Capului Blanc, Mauritania
  •  „PARÎNG” – bombardată și incendiată în 1986 de trupele Polisario în Sahara Occidentală
Traulerul "HARGHITA" - tipul B-419
Traulerul „HARGHITA” – Tip B-419

În circumstanțele prezentate, la finalul anului 1992, Compania Română de Pescuit Oceanic este scoasă din coordonarea Ministerului Agriculturii, și plasată de guvernul condus de Nicolae Văcăroiu la Fondul Proprietății de Stat, evident, în vederea privatizării.

Debutul anului 1993 poate fi considerat, sub noua conducere politică instalată la București, momentul intrării CRPO pe calea falimentului. După cum s-a petrecut la flota comercială din Constanța, și la CRPO Tulcea noul management avea să decidă că singura soluție „salvatoare” o reprezinta angajarea navelor în contracte de companie mixtă sau bareboat cu parteneri străini.

Traulerul "JIUL" - tipul Atlantic-II
Traulerul „JIUL” – Tip Atlantic-II

Astfel, ultimele 20 de traulere încă operaționale, care erau și cele mai noi, din clasele Supertrauler Atlantic, A 764 și STW Parâng, construite în perioada 1970 – 1989, au fost plasate în malaxorul tranziției, dar fără o strategie, lipsind managementul adecvat pentru situația de criză în care se afla flota de pescuit.

Schimbarea lui Petre Sinescu

Odată cu trecerea companiei în subordinea FPS-ului, în stilul deja consacrat al guvernelor postdecembriste, Petre Sinescu a fost înlăturat din funcția de director general.

În scurt timp, Consiliul Împuterniciţilor Mandataţi ai Statului format din Dumitru Budescu de la Ministerul Agriculturii, Ion Panait și Apostol Mitroi, avea să adopte o Hotărâre prin care, în locul lui Sinescu, pe 1 februarie 1993 este numit CLC Ion Angelescu pe postul de director general la CRPO.

Nava "NEGOIU" - tipul B-22, Clasa Carina
Nava „NEGOIU” – tip B-22, Clasa Carina

Asocierea cu Christian Friedrich Ahrenkiel”

La 20 de zile diferență, noul director Angelescu înaintează guvernului o “scrisoare de intenție” semnată cu C.F. Ahrenkiel Ltd., prin care propune asocierea CRPO cu această firmă germană.

În scurt timp, fără a avea acordul Ministerului de Finanțe, pe 6 aprilie 1993 conducerea CRPO înființează societatea mixtă Ocean Fishing Industries Limited sau “OFI” cu sediul în Cipru, în asociere cu C.F. Ahrenkiel Ltd., subsidiara cipriotă a holdingului german Ahrenkiel Group (denumirea juridică “Christian F. Ahrenkiel GmbH & Co. KG”) cu sediul central la Hamburg.

Una după alta, în perioada 22 – 29 aprilie 1993 sunt înființate 16 companii de unică navă, toate în legislația offshore cipriotă, pe care sunt transferate tot atâtea nave din parcul flotei de pescuit, în ordinea următoare:

22 aprilie 1993

RODNA Cyprus Ltd., număr de registru ΗΕ 54835, cu sediul la adresa Vyronos, 36, Leykosia, Kypros, pe care este transferată nava supertrauler RODNA (IMO 7906150) – Verifică Registru

OZANA Shipping Ltd., număr de registru ΗΕ 54836, cu sediul la adresa Vyronos, 36, Leykosia, Kypros, pe care este transferată nava supertrauler OZANA (IMO 7728144) – Verifică Registru

CRISUL ALB Cyprus Co. Ltd., număr de registru ΗΕ 54833, cu sediul la adresa Vyronos, 36, Leykosia, Kypros, pe care este transferată nava supertrauler CRIȘUL ALB (IMO 7932733) – Verifică Registru

AMARADIA Cyprus Co. Ltd., număr de resgitru ΗΕ 54834, cu sediul la adresa  Vyronos, 36, Leykosia, Kypros, pe care este transferată nava supertrauler din clasa Stw Parîng, AMARADIA (IMO 7806972) – Verifică Registru

23 aprilie 1993

CIUCAS Maritime Ltd., număr de registru ΗΕ 54853, cu sediul la adresa Vyronos, 36, Leykosia, Kypros, pe care este transferată nava supertrauler CIUCAȘ. – Verifică Registru

28 aprilie 1993

BISTRITA Shipping Co. Limited, număr de registru ΗΕ 54931, cu sediul la adresa Vyronos, 36, Leykosia, Kypros, pe care este transferată nava supertrauler BISTRIȚA (IMO 7532777) – Verifică Registru

BAHLUI Shipping Co. Limited, număr de resgitru ΗΕ 54933, cu sediul la adresa adresa Vyronos, 36, Leykosia, Kypros, pe care este transferată nava supertrauler BAHLUI (IMO 7813743) – Verifică Registru

PIETROSUL Shipping Co. Limited, număr de registru ΗΕ 54929, cu sediul la adresa Vyronos, 36, Leykosia, Kypros, pe care este transferată nava supertrauler din clasa Stw Parîng, PIETROSUL (IMO 8861486) – Verifică Registru

CINDRELUL Shipping Co. Limited, număr de registru ΗΕ 54932, cu sediul la adresa Vyronos, 36, Leykosia, Kypros, pe care este transferată nava supertrauler CINDRELUL (IMO 7706794) – Verifică Registru

TIRNAVA Shipping Co. Limited, număr de registru ΗΕ 54930, cu sediul la adresa Vyronos, 36, Leykosia, Kypros, pe care este transferată nava supertrauler TÎRNAVA (IMO: 7608667). – Verifică Registru

OLTET Navigation Co. Limited, număr de registru ΗΕ 54934, cu sediul la adresa adresa Vyronos, 36, Leykosia, Kypros, pe care este transferată nava supertrauler OLTEȚ (IMO 7932721) – Verifică Registru

DIMBOVITA Navigation Co Limited, număr de registru ΗΕ 54936, cu sediul la adresa adresa Vyronos, 36, Leykosia, Kypros, pe care este transferată nava supertrauler DÎMBOVIȚA  (IMO 7121451) – Verifică Registru

29 aprilie 1993

JIJIA Navigation Co. Limited, număr de registru HE54974, cu sediul la adresa Vyronos, 36, Leykosia, Kypros, pe care este transferată nava supertrauler JIJIA (IMO 7813731) – Verifică Registru

COSTILA Navigation Co. Limited, număr de registru ΗΕ 54971, cu sediul la adresa Vyronos, 36, Leykosia, Kypros, pe care este transferată nava supertrauler COȘTILA (IMO 7712286) – Verifică Registru

CERNA Navigation Co. Limited, număr de registru ΗΕ 54973, cu sediul la adresa Vyronos, 36, Leykosia, Kypros, pe care este transferată nava supertrauler CERNA (IMO 7608590) . – Verifică Registru

DORNA Navigation Co. Limited, număr de registru HE54972, cu sediul la adresa Vyronos, 36, Leykosia, Kypros, pe care este transferată nava supertrauler DORNA (IMO 7608617). – Verifică Registru

Nava "CRIȘUL ALB" - tipul Supertrauler Atlantic
Nava „CRIȘUL ALB” – tip Supertrauler Atlantic

Exact înainte ca navele să fie transferate, guvernul Văcăroiu emite Hotărârea Nr. 151 din 13 aprilie 1993 prin care alocă din rezerva bugetară echivalentul a 2,5 milioane USD în favoare CRPO Tulcea pentru „plata primelor de asigurare a navelor, restanțe din anul 1992, taxe portuare, aprovizionarea cu combustibil pentru continuarea activităţii şi plata indemnizaţiilor echipajelor.”

Ca și precedenta, și această sumă reprezenta tot un împrumut, pe care statul trebuie să-l recupereze de la CRPO din veniturile ce se vor constitui până la data de 31 decembrie 1993, prin închirierea de nave.”

Nava "CIUCAȘ" - tipul Supertrauler Atlantic
Nava „CIUCAȘ” – tip Supertrauler Atlantic

Odată cu transferul acestor nave în legislația Ciprului, statul român n-a mai achitat și redevențele licențelor de pescuit, doarece, conform strategiei, CRPO trebuia să-și asigure singură existența, strict din închirierea navelor. În plus, profitul rezultat ar fi fost redirecționat către bugetul de stat, pâna la acoperirea creditelor guvernamentale acordate anterior.

Sistarea licențelor s-a făcut fără avertizarea personalului navigant. Navele se aflau la lucru în Mauritania atunci când marinarii români au aflat că nu mai au voie să pescuiască. În aceste condiții au decis să ancoreze în rada portului Nouadhibou, unde au rămas câteva luni în așteptarea unei decizii din partea conduderii de la Tulcea.

Devenind fără voia lor responsabili pentru viața echipajelor abandonate, în momentul în care banii și alimentele s-au terminat, comandanții au decis să revină cu navele în țară.

Nava "AMARADIA" - tipul Supertrauler Atlantic
Nava „AMARADIA” – tip Supertrauler Atlantic

Din punct de vedere juridic, companiile de unică navă enumerate aparțineau CRPO Tulcea, care era deținută mai departe de statul român prin FPS. Cu alte cuvinte, acționar indirect era tot statul român, însă coordonarea acestei flote din Cipru fusese transferată către compania mixtă Ocean Fishing Industries Ltd (OFI), în care CRPO deținea doar 50%, diferența aflânud-se în portofoliul partenerului străin C.F. Ahrenkiel Ltd.

Mai departe, fiecare companie de unică navă avea să semneze un contract de management cu Ocean Fishing Industries Ltd (OFI), societatea mixtă devenind astfel coordonatorul întregii flote externalizate a CRPO.

Nava "COȘTILA" - tipul Supertrauler Atlantic
Nava „COȘTILA” – tip Supertrauler Atlantic

Urma pierdută a celor 4,5 milioane USD

Compania de transport maritim Ahrenkiel a fost fondată în 1950 de omul de afaceri german Christian Friedrich Ahrenkiel, membru al Asociației Armatorilor Germani și vicepreședinte al Consiliului consultativ al firmei de asigurări Nordstern (Steaua Nordului).

Ahrenkiel avea deschisă o agenție în Cipru încă din 1974, prin intermediul căreia, din 1977 începuse să opereze și nave frigorifice.

După decesul lui Friedrich Ahrenkiel, survenit chiar pe 6 aprilie 1993, afacerile grupului au fost preluate de fiul său, Christian J. Ahrenkiel. Iar acesta avea să devină partenerul Companiei Române de Pescuit Oceanic în societatea mixtă româno-cipriotă Ocean Fishing Industries Ltd.

Armatorul Christian J. Ahrenkiel
Armatorul Christian J. Ahrenkiel în luxosul său birou din Berna – Foto: Franziska Scheidegger

CRPO era reprezentată în acest offshore de Petre Morariu, numit de conducerea CRPO de la Tulcea membru în board of directors la OFI, în timp ce Ahrenkiel era reprezentată de olandezul Peter de Jong – administratorul subsidiarelor Ahrenkiel din Cipru și totodată specialist în finanțarea shipping-ului.

În circumstanțele descrise, după transferul pe firmele cipriote, 9 dintre cele 16 nave au fost ipotecate pentru obținerea unor credite în valoare totală de 4,5 milioane USD, suma fiind administrată (conform contractului de asociere) de frima mixtă Ocean Fishing Industries (OFI) la care partenerul străin deținea 50% din capital.

Din păcate, statul român nu și-a rezervat suficiente pârghii de control privind utilizarea celor 9 nave, situație în care n-a existat o evidență detaliată a modului în care managementul româno-german al companiei mixte OFI a ordonat cheltuirea celor 4,5 milioane USD.

Asocierea CRPO cu Manley Hopkins

După demararea colaborării cu Ahrenkiel, directorul general Ion Angelescu antamează o nouă asociere externă, spre finalul anului 1993, de dată această cu societatea britanică Manley Hopkins Capital Projects Limited din Londra.

Cu această ocazie, CRPO înființează alte două societăți offshore în Cipru prin intermediul cărora urmau să se deruleze afacerile cu noul partener străin.

Astfel, pe data de 20 ianuarie 1994 este înființată societatea Tulcea Chartering Company Limited, număr de registru ΗΕ 59624, urmată de Tulcea Fishing Company Limited, număr de registru ΗΕ 61077,  înființată pe 24 martie 1994, ambele societăți având sediul declarat la adresa 284 Fortuna Court, bloc B, etaj 2, Cod Poștal 3105, districtul Limassol, Cipru.

Totodată, în cadrul asocierii cu CRPO a mai fost “strecurată” și societatea Sumo Shipmanagement Ltd., cu sediul în Pireu, Grecia, controlată de aceeași englezii de la Manley Hopkins.

Cine ești tu, domnule Manley Hopkins?

Pentru a înțelege cine era acest nou partener străin, și de ce s-a ajuns în final la o situație defavorabilă CRPO, sunt necesare următoarele explicații:

Manley Hopkins Capital Projects nu era o simplă companie “fantomatică” a unor englezi neaveniți, așa cum greșit s-a speculat în presa noastră, probabil în scopul dezinformării.

În realitate, firmele „Manley” și „Sumo” făceau parte dintr-un conglomerat economic controlat de armatorul grec, multimilionar, Nikolas P. Tsakos, în asociere cu omul de afaceri cu dublă cetățenie britanică și greacă, Michael Gordon Jolliffe.

Nikolas P. Tsakos
Nikolas P. Tsakos

Cei doi au fondat și dețin încă din 1993 compania „Tsakos Energy Navigation” (TEN), listată din 2002 pe Bursa din New York (NYSE), cu profituri declarate de peste 1 miliard USD.

Prin intermediul „StealthGas” și „Tsakos Energy Navigation” acești armatori controlează în prezent o flotă maritimă de aproximativ 100 de tancuri petroliere și LPG, cu afaceri pe cinci continente. (SURSA AICI)

Fostul comandant Ioan Giurgiuvanu, fie-i tărâna ușoară, afirma în cadrul unui documentar (difuzat de postul Digi24 în iunie 2016) că navele CRPO au ajuns la „o firmă din Anglia, niște firme mai mult fantome decât realitate, și din acel moment s-au acumulat datorii fantastice asupra navelor, iar în ’98 dacă nu mă înșel, Raiffeisen Bank din Londra care acordase un împrumut, în total 8,5 milioane de dolari, a scos toate navele la pachet la vânzare, le-a vândut şi de atunci s-a terminat.

Ion Giurgiuvanu, comandant CRPO

Probabil bine intenționat, fostul comandant n-a știut că Manley era controlată de câțiva milionari la momentul asocierii cu CRPO, și că tocmai lipsa de implicare și de expertiză a statului român proaspăt „decongelat” din socialism avea să ducă la situația pierderii unor nave și acumulării de datorii.

CLC Ioan Giurgiuvanu, cofondator al Sindicatului Liber al Marinarilor Tulcea, s-a stins din viață pe 20 ianuarie 2021 la Spitalul Elias din București, la vârsta de 70 de ani.

Manley Hopkins în arhivele britancie

Revenind la Manley Hopkins Capital Projects, prezentăm pentru prima dată în spațiul public documente din arhiva registrului comerțului britanic, care relevă destul de exact scopul urmărit de aceștia prin asocierea cu fosta Companie Română de Pescuit Ocean.

Manley Hopkins Capital Projects a fost înființată pe 1 iunie 1993 sub numele „Sinrod 67” Limited fiind rebotezată, pe 28 iulie același an, în „Manley Hopkins Capital Projects.” După semnarea contractului cu CRPO, denumirea i-a fost schimbată din nou în „Progressive Shipmanagement Limited.” Așa avea să fucționeze până la dizolvare, în martie 2015.

Scopul societății, după cum apare stipulat și-n actele constitutive, a fost acela de a realiza „servicii de agenturare pentru nave deținute total sau în parte de fostele state comuniste, prin intermediul societății Sumo Shipmanagement Limited (SUMO).”

Cu alte cuvinte, milionarii din spatele afacerii au știut précis în ce degringoladă se aflau companiile de navigație ale fostelor state comuniste la începutul anilor ’90, și s-au gândit probabil să speculeze momentul.

Astfel, imediat după înființare, Manley a semnat contracte de agenturare cu „Volga Maritime Holdings” Limited, o companie ruso-cipriotă, pentru trei tancuri petroliere care navigau în Marea Caspică. Aceste nave făceau parte din flota „Volga Tankers”, care era atunci cel mai mare operator de tacuri petroliere din sistemul de navigație al fluviului cu același nume care se varsă în Caspică.

La câteva luni distanță, în decembrie 1993, Manley semna alte două contracte de management pentru șase cargouri operate de „Azov Shipping”, o companie deținută la acel moment de guvernul Ucrainei.

Și pentru ruși și pentru ucraineni, cei de la Manley asigurau agenturarea navelor, obținerea de finanțare de pe piețele vestice, încheierea polițelor de asigurare necesare și orice alte servicii comerciale de reprezentare solicitate de client.

De ce aveau nevoie companiile de shipping din statele Europei de Est de sprijinul unor asemenea parteneri străini? În primul rând din pricina lipsei banilor. Iar aici atingem, absolut tangențial, una dintre cauzele prăbușirii fostei Uniuni Sovietice, și anume, colapsul economic.

Lăsate de izbeliște după 1991, companiile colos ale fostelor state comuniste s-au agățat cu disperare de “luminații” lumii capitaliste în speranța evitării falimentului. Din păcate, pentru foarte multe dintre acestea, foametea și privațiunile anilor ‘80 își spuseseră cuvântul, problemele lor tehnologice și necesitățile financiare imediate depășind adesea orizonul profitabilității.

Cu doar 20 de pescadoare operaționale, 6000 de angajați pe ștatul de plată și credite bancare scadente, este foarte complicat să aduci o companie precum CRPO pe profit. Dar poate că astăzi, cu mintea cea de pe urmă, înțelegem mai bine aceste principii.

Revenind la asocierea Manley-CRPO Tulcea, aceasta s-a concretizat prin cele două societăți amintite anterior, „Tulcea Chartering Company Limited” și „Tulcea Fishing Company Limited”, având roluri comerciale diferite:

Tulcea Chartering era o societate mixtă, înființată de CRPO pe 20 ianuarie 1994, în asociere cu milionarii din spatele Manley. Așa se face că, unul dintre directorii firmei Tulcea Chartering era chiar omul de afaceri Michael Gordon Jolliffe, care deținea o calitate similară și-n Manley Hopkins Capital Projects, Londra.

Extras din Actul Constitutiv al societății britanice „Progressive Shipmanagement”

După cum era planificat, imediat după inființare Tulcea Chartering a semnat un contract cu Manley Hopkins Capital Projects, ce avea ca obiect „managementul a cinci nave frigorifice, de capacitate medie.”

Înțelegerea a presupus ca partenerii englezi să asigure administrarea serviciilor de finanțare bancară, asigurări și alte relații comerciale, inclusiv „chartering” adică exploatarea navelor în schimbul unei chirii.

Mai departe, pe 24 martie 1994 i-a naștere și „Tulcea Fishing” tot în Cipru, prin intermediul căreia CRPO și Manley au exploatat în comun trei nave tip Super Atlantic. Traulerele au fost utilizate în principal la „procesarea” capturilor din Marea Nordului, având ca beneficiar final Scottish Fishing Association.

Extras din Actul Constitutiv al societății britanice „Progressive Shipmanagement”

În aceste împrejurări, 8 dintre navele CRPO transferate în legislația cipriotă au ajuns în 1994 să fie operate de acești parteneri străini, informația fiind confirmată de documente oficiale ale firmei Manley din registrul britanic al societăților.

Iar ca lucrurile să devină și mai interesante, din consultarea acelorași sure aflăm că Manley s-a ocupat și de aranjarea unor credite pentru fosta CNM Petromin Constanța. Cu alte cuvinte, milionarii greci abordaseră companiile românești de navigație pe toate părțile, și făceau bani frumoși la începutul anilor ’90 din exploatarea fostelor nave ale CRPO, cu tot cu echipaje, dar și din furnizarea de servicii financiare pentru fosta companie de petroliere și mineraliere Petromin. 

În raportul final de lichideare al CRPO SA Tulcea, practicienii români în insolvență au apreciat că „firma engleză Manley nu a participat cu fonduri băneşti, dar faptul că a asigurat managementul şi evidenţa contabilă a dispus în mod vădit în defavoarea SC CRPO SA Tulcea de cheltuirea creditelor, fără să poată justifica cu documente cui au fost făcute plăţile, şi dacă erau aferente activităţii pentru care s-a încheiat asocierea […].

Creditele au fost cheltuite fără ca SC CRPO Tulcea să aibă controlul, iar veniturile din activitatea de pescuit nu s-au reflectat şi transmis în contabilitatea SC CRPO SA Tulcea, ceea ce a dus, în final, la pierderea flotei de pescuit oceanic, întrucât creditele nu au mai putut fi rambursate”.

Aprilie 1994, Angelescu înlocuit cu Lucian David

După finalizarea aranjamentelor prezentate, Ion Angelescu a fost demis din funcție, fiind înlocuit la conducerea CRPO pe 1 aprilie 1994 cu Ioan Lucian David (șeful promoției 1978 a Facultății de Navigație din cadrul Institutului de Marină Constanța).

Pus în fața faptelor împlinite, adică a contractelor aflate în derulare cu Manley și Ahrenkiel, noului director nu-i mai rămăseseră prea multe de făcut.

În aceste condiții, Lucian David și-a înregistrat oficial numele în toate offshore-urile cipriote menționate anterior – în calitate de reprezentant al CRPO Tulcea devenind și director al subsidiarelor externe.

Păguboasa afacere „Chios Clipper”

Ajutat de consultanții britanici de la Manley, noul director general a ipotecat navele „Ciucaș”, „Crișul Repede” și „Amaradia” în vederea obținerii unui credit de 5,75 milioane USD de la sucursala londoneză a Raiffeisen Bank International AG. Cu toate acestea, în conturile firmelor controlate de CRPO aveau să intre doar 3 milioane USD, diferența fiind utilizată de Lucian David pentru achiziționarea navei „Chios Clipper ”.

Lansată în martie 1973, această navă frigorifică suferise avarii grave în urma izbucnirii unui incendiu la bord. Evenimentul s-a petrecut pe 5 februarie 1991, în timpul operațiunilor de încărcare în Portul Limón din Costa Rica. Din acel moment nava nu mai fusese reparată, fiind vândută și revândută între niște firme grecești, până când a ajuns în proprietatea băncii Raiffeisen în urma unei executări silite.

Nava "CHIOS CLIPPER"
Nava „CHIOS CLIPPER”

La începutul anului 1994 valoarea de piață a navei „Chios Clipper ” a fost evaluată de Raiffeisen la 2.145.000 USD, iar costurile necesare reparațiilor la suma de 605.000 USD.

În aceste condiții, fără vreun plan de fezabilitate și fără aprobare FPS-ului, directorul Ioan Lucian David a considerat afacerea oportună. Și astfel, din cele 5.75 milioane USD obținute de la bancă, suma de 2.75 milioane a fost alocată de managementul CRPO pentru cumpărarea și repararea „Chios Clipper .”

Ulterior semnării contractului cu Raiffeisen, nava a fost reboteză „Roman Hurricane” (IMO 7233747) fiind operată de firma offshore „Roman Hurricane Shipping” Ltd., cu sediul în Monrovia, Liberia, care funcționa ca subsidiară de unică navă a CRPO Tulcea.

La scurt timp însă, Lucian David avea să constate, după cum era așteptat, că reparațiile necesare navei depășesc cu mult suma bugetată, moment în care s-a decis s-o vândă. Așa se face că, după achitarea celor 2.14 milioane USD, nava „Roman Hurricane” a fost vândută la fier vechi contra 400.000 USD, la finalul anului 1994. Câteva luni mai târziu, în aprilie 1995, fosta Clipper ajungea la șantierul Aliağa din Turcia, pentru a fi dezmembrată.  

Prin această „afacere” nereușită, ce nu poate fi pusă pe seama vreunui partener extern, managementul românesc de ocazie a generat Companiei de Pescuit Oceanic o pierdere netă de 1.745.000 USD.

Nu în ultimul rând, în scurtul său mandat de doar 9 luni, Lucian David a pus capăt brusc colaborării cu firma germană C.F. Ahrenkiel Ltd. Din păcate, rezilierea intempestivă a presupus plata unor daune de 3 milioane USD către partenerul străin  și alte costuri față de terți furnizori de alte câteva sute de mii de dolari.

Pentru că, așa cum aveam să învățăm ani mai târziu, dintr-un contract nu poți ieși când vrei și cum vrei, mai ales când afectezi interesele altora.

Situația prezentată poate fi considerată in extenso o lecție de capitalism în România postsocialistă, cu mult „sânge pe trotuar” așa cum spun veteranii Wall Street-ului american.

*În materialele publicate de presa din țara noastră nava apare sub denumirea „Frio Clipper”

Decembrie 1994, Lucian David înlocuit cu Apostol Armeanu

Așa cum se obișnuiește în politica dâmbovițeană, Ioan Lucian David a fost schimbat din funcție chiar înaintea revelionului, pe postul de director general la CRPO fiind numit, pe 29 decembrie, Apostol Armeanu.

Noul director a menținut și continuat linia managerială trasată de predecesorul său, fără a pune în aplicare vreun plan de relansare sau schimbare de drum. Și astfel, după încă un an de zile, Compania Română de Pescuit Oceanic a ajuns în incapacitate de plată.

Prin subsidiarele sale, societatea tulceană nu-și mai putea onora obligațiile scadente față de creditori. Dintre aceștia, cel mai important rămăsese sucursala londoneză a băncii austriece Raiffeisen, care avea de recuperat de la CRPO, în total, suma de 8.5 milioane USD.

Ușor de prevăzut, în etapa imediat următoare Raiffeisen a demarat procedurile de executare silită, instituind sechestru asigurator asupra a 8 nave din parcul CRPO.

Și, după cum se practica, în lipsa unor soluții reale, în aprilie 1996 directorul Apostol Armeanu a fost demis din funcție, după un an și patru luni de mandat. Totodată, în postul de director general la CRPO Tulcea a fost numit Ion Crișan, printr-o decizie a FPS-ului în calitate de acționar.

Ion Crișan – sursa: Digi24

Lichidarea CRPO decisă la vârful statului

În aceste împrejurări fatidice, în ianuarie 1997 Compania Română de Pescuit Oceanic mai deținea doar 23 de nave, dintre care 6 sub sechestru. Majoritatea unităților amintite se aflau deja într-o stare tehnică precară, fiind necesare investiții substanțiale pentru repunerea lor în exploatare.

Astfel, la patru luni distanță, pe 21 aprilie 1997, Consiliul de Administrație al FPS București emite o Hotărâre prin care a decis lichidarea administrativă” a CRPO Tulcea.

La momentul respectiv, șef la FPS era Sorin-Petre Dimitriu, care poate fi descris drept un „om de sistem” sau mai degrabă al sistemului. De profesie inginer-metalurg, absolvent al promoției 1968 a Institutului Politehnic București și cadru de nădejde al Şcolii de Ofiţeri în Rezervă promoția 1969, Dimitriu se activase politic în 1991 pe listele Partidului Național Țărănesc Creștin Democrat.

Din biografia personajului nu trebuie omis parcursul acestuia înainte de 1989, atunci când, în calitate de șef de proiect, inginerul Dimitriu a lucrat la dezvoltarea unor investiții externe ale fostului guvern comunist, precum Complexul Industrial „Debre Zeyit” din Etiopia sau Combinatul „Krivoi Rog” din Ucraina.

Apariția pe scena politică de după ‘90 a acestor oameni n-a fost doar rodul hazardului, ei fiind cel mai bun produs al epocii socialiste și, așa cum scria pe frontispiciul autogării din Tulcea: „Trăiască comunismul, viitorul luminos al întregii omeniri.”

Autogara din Tulcea în perioada comunistă (RSR)

Urmărind firul epic, în perioada în care la București se decidea lichidarea fostei flote de pescuit, Dimitriu deținea simultan diverse funcții deosebit de importante în aparatul de stat: consilier al Preşedintelui României, Emil Constantinescu (1996-1998), Președinte al Consiliului de Administrația al FPS București (1997-1998) și cea de Ministru al Privatizării (1998).

Cu alte cuvinte, suprimarea industriei pișcicole din România, pe toate palierele sale, de la orinzonată la verificală, de la activitatea de pescuit până la producția de conserve, ulei sau făină, a avut girul celor mai înalte cancelarii ale statului. Așa s-a hotărât!

Jaful grecesc și justiția română

Imediat după ce FPS-ul a decis intrarea în lichidarea administrativă”  a CRPO, de unde, de neunde, în scenă își fac apariția doi așa-ziși afaceriști greci, dornici „să salveze” ceea ce se mai putea salva din fosta Companie Română de Pescuit Oceanic.

Și astfel, pe data de 4 iunie 1997, același FPS care cu două luni și jumătate în urmă băgase în procedură de lichidare CRPO, ajunge să semneze următorul Acord cu noii parteneri străini:

Având în vedere că opt nave active ale S.C. CRPO S.A. Tulcea sunt în prezent arestate de către creditori și Banca RZB Austria Filiala Londra, existând pericolul de a fi vândute pentru recuperarea datoriilor către aceștia, împuternicim pe domnii Ioanis Dimakos / Theodoros Ladas să reprezinte interesele acestei companii în relațiile cu creditorii interni și externi în sensul evitării vânzării navelor de către creditori.

Prezentul acord care reprezintă și mandatul A.G.A. este valabil după aprobarea adunării generale a acționarilor a acestui demers.

Având în vedere Hotărârea C.A. al F.P.S. din 21.04.1997 de lichidarea administrativă a S.C. CRPO S.A. Tulcea și neavând alte solicitări de cumpărare a pachetului majoritar de acțiuni ale S.C. CRPO S.A. Tulcea suntem de acord ca în schimbul unei garanții de 1,5 milioane de dolari SUA, domnii Ioanis Dimakos și Theodoros Ladas să acționeze împreună pentru restructurarea și revitalizarea companiei în baza programului de investiții pentru reparația unor nave și construcția altor nave noi performante în șantierele românești.

Garanția va fi menținută până la negocierea directă de cumpărare a pachetului majoritar de acțiuni de către domnii Ioanis Dimakos și Theodoros Ladas.

Prezentul acord nu va permite domnilor Ioanis Dimakos și Theodoros Ladas de a ipoteca, gaja sau vinde bunuri din patrimoniul S.C. CRPO S.A. Tulcea.

Drept pentru care s-a încheiat prezentul acord în trei exemplare.

Acordul 103/2680 redat în facsimil a fost semnat din partea acționarului (statului român) de reprezentanții PFS București, iar de cealaltă parte de cetățenii greci Ioanis Dimakos și Theodoros Ladas. Mai sus se află o copie a documentulul (acordului) prezentat, așa cum a fost acesta publicat în numărul 1735 al cotidianului Evenimentul Zilei, din 12 martie 1998 – fiind și singurul exemplar dat publicității.

Pentru a face dovada respectării promisiunilor asumate, la scurt timp după semnarea Acordului, cei doi greci i-au prezentat directorului Ion Crișan două „Ordine de Plată” în fotocopie, din care rezulta transferul sumei de 1.993.148 USD către Raiffeisen Bank, Londra și a sumei de 1.3000.000 USD către Sumo Shipmanagement Ltd. (Manley Hopkins).

Intrat în posesia hârtiilor, directorul Ion Crișan s-a grăbit să comunice FPS-ului că investitorii au început să achite din datoriile CRPO. Mult mai atentă, Elena Necula, directorul economic al CRPO Tulcea, a refuzat să înregistreze în contabilitatea societății cele două plăți, invocând lipsa unor documente autentice. Timpul avea să-i dea dreptate, pentru că, fotocopiile aduse de greci reprezentau un fals grosolan. Nu se făcuse nicio plată!

De fapt, după cum avea să se demonstreze mai târziu, grecii plănuiau încă din 1996 preluarea prin fraudă a patrimoniului fostei întreprinderi de pescuit oceanic, în schemă fiind atras și Ion Crișan, directorul general al CRPO.

În ciuda evidențelor, la momentul respectiv nici FPS-ul și nici vreo altă autoritate a statului n-a sesizat înșelăciunea. Sau poate n-au vrut s-o vadă…

Schema de fraudare a grecilor

În prealabil, pe 21 noiembrie 1996, cei doi greci își înființaseră la Constanța societatea Harmony Shipping International SRL, cu sediul într-un apartament aflat la parterul blocului LE3 situat pe Bulevardul Alexandru Lăpușeanu, la care Ladas deținea 55 % și Dimakos diferența de 45%.

Ulterior, la începutul anului 1997, în baza unui contract de tip bareboat charter grecii au preluat de la CRPO nava „DÎMBOVIȚA” , aflată pentru reparații în Namibia. Urmăreau să devină prorietarii navei doar în baza achitării costurilor de șantier, iar pentru atingerea acestui scop au trecut-o juridic printr-o cascadă de contracte.

Operațiunea a fost ușurată de faptul că, la acel moment „DÎMBOVIȚA” se afla deja în legislația cipriotă, fiind deținută indirect de CRPO (din aprilie 1993) prin „DIMBOVITA Navigation Co Limited.”

Nava "DÎMBOVIȚA" - tipul Supertrauler Atlantic
Nava „DÎMBOVIȚA” – tip Supertrauler Atlantic

Ca efect al contractului de bareboat, nava a fost rebotezată CAPTAIN B 1”, fiind trecută pe offshore-ul panamez Harmony International SA, iar ulterior vândută pe hârtie societății Akmi SRL din Constanța, deținută de persoana fizică de sex feminin Stavroula Gemenetzidis, având tot cetățenie greacă. Din acel moment CRPO a pierdut defintiv controlul acestei nave.

În paralel cu evenimentele prezentate, pe 19 iunie 1997, după perfectarea Acordului cu FPS, cei doi greci semnează cu directorul Ion Crișan în calitate de reprezentant al CRPO documentul intitulat „Memorandum of Agreement.”

În baza acestui act, întocmit fără acordul FPS-ului, Ioanis Dimakos și Theodoros Ladas s-au socotit îndrituiți să scoată la vânzare pe piața fierului vechi următoarele 10 nave din parcul fostei CRPO: „RODA, „CĂLIMAN, „JIJIA, „CERNA, „CINDRELUL, „COȘTILA, „RARĂU (1987), „BISTRIȚA, „BAHLUI și „MĂGURA.

Nava "CERNA" - tipul Supertrauler Atlantic
Nava „CERNA” – tip Supertrauler Atlantic

Pentru extragerea navelor din țară fără a ridica suspiciuni, partenerii străini au lansat zvonul că acestea urmează să ajungă în portul Pireu din Grecia pentru a fi expertizate de Uniunea Europeană în vederea acordării unor granturi pentru construirea altor 10 nave noi.

În realitate, prin vânzarea navelor grecii intenționau să-și capitalizeze propria firmă, Harmony Shipping International SRL, iar ulterior să părăsească  România. Ipoteza jafului premeditat este întărită și de existanța unui document din care rezultă că Ion Crișan, directorul CRPO, își negociase în particular cu cei doi greci poziția în viitoare companie privată de pescuit.  

Este vorba de documentul intitulat „Agreement” din 24 iunie 1997, din care rezultă că Ioanis Dimakos și Theodoros Ladas ar fi urmat să dețină 90% dintr-o viitoare societate privată, în timp ce Ion Crișan avea rezervată diferența de 10%. Pentru conformitate prezentăm mai jos documentul citat.

Mai departe, pe 5 august 1997, Fondul Proprietății de Stat a convocat o ședință extraordinară a asociaților (AGA), deoarece Dimakos și Ladas își exprimaseră deja intenția de a prelua prin cumpărare pachetul de control, mai exact 51% din acțiunile CRPO Tulcea.

Pentru a-și reconfirma bonitatea și bunele intenții, grecii au prezentat un document din care rezulta că ar deține în Grecia bunuri în valoare de 18 milioane USD.

În mod absolut bizar, fără să-i verifice autenticitatea, Mariana Predescu, expert FPS, și Cristina Gyemant, șefa Direcţiei Generale de Privatizare-Patrimoniu a Ministerului Agriculturii, au aprobat utilizarea acestui document drept garanție. 

Nava "BAHLUI" - tipul Supertrauler Atlantic - sura: Shetland Museum
Nava „BAHLUI” – tip Supertrauler Atlantic – sura: Shetland Museum

Cu același prilej, FPS emite și Hotărârea Nr. 45 din 5 august 1997, prin care-i include pe cei doi greci împreună cu directorul Ion Crișan în Consiliul de Administrație al CRPO Tulcea, după cum urmează:

  • Theodoros Ladas, vicepreședinte al Consiliului de Administrație
  • Ioanis Dimakos, membru al Consiliului de Administrație și director de operare
  • Ion Crișan, membru al Consiliului de Administrație

Mai mult decât atât, printr-un așa-numit „Mandat Special” emis de conducerea FPS București, la data de 17 august 1997 grecii sunt incluși în toate consiliile de administrație ale firmelor cipriote de unică nave controlate de CRPO.

Nava "CĂLIMAN" - tipul Supertrauler Atlantic
Nava „CĂLIMAN” – tip Supertrauler Atlantic

Septembrie 1997, UCM Reșița cere falimentul CRPO

Când totul părea stabilit, la jumătatea lunii septembrie avea să se petreacă un alt eveniment la fel de bizar ca și cele expuse anterior: pe 12 septembrie 1997, Uzina Constructoare de Maşini Reşiţa S.A. a cerut în instanță falimentul Companiei Române de Pescuit Oceanic, pentru ridicola datorie de 15.000 USD.

Din acel moment, pe lângă FPS București și echipa administrativă a societății, soarta CRPO avea să intre și sub influența instanțelor tulcene, reprezentate de judecătorul sindic Marcel Palade și Constantin Parfene (președintele Tribunalului Tulcea).

Astfel, vineri, 10 octombrie 1997, completul Tribunalului Tulcea a decis intrarea CRPO în procedură de reorganizare judiciară. Tot atunci, la cerere FPS București, magistrații au mai hotărât ca 51% din acțiunile CRPO să fie vândute grecilor Ioanis Dimakos și Theodoros Ladas. Controversata decizie a fost fundamentată pe informația eronată că Dimakos și Ladas ar fi achitat deja o parte din datoriile CRPO către partenerii externi, fiind astfel creditori garantați (cu prioritate) ai CRPO.

Din pespectivă legală, decizia de vânzare a pachetului majoritar de acțiuni a fost adoptată în baza Legii 64/1995, în urma ședinței creditorilor organizată la aceeași dată la Tribunalul Tulcea, sub directa îndrumare a judecătorului sindic Marcel Palade anume desemnat cu reorganizare.

Magistratul a mai solicitat constituirea unui comitet al creditorilor format din grecii Ioanis Dimakos și Theodoros Ladas, reprezentanții Șantierului Naval Brăila și cei ai Romtehnica, aceștia fiind considerați creditori principali. La masa credală și-a cerut înscrierea și sindicatul angajaților CRPO reprezentat de liderul Florin Lupașcu, în vederea recuperării drepturilor salariale restante. 

Pe repede înainte, după o lună, Tribunalul Tulcea a aprobat planul de reorganizare al CRPO, dar nu orice plan, ci fix acela propus de Dimakos și Ladas. Lesne de intuit, planul grecilor prevedea vinderea la fier vechi a navelor ieșite din uz ale CRPO care sunt ancorate pe Dunăre sau la Capul Midia, repararea și reactivarea pescadoarelor care mai pot produce și transformarea în transportoare frigorifice a două nave de pescuit.”

Constantin Parfene, președintele Tribunalului Tulcea a condiționat aprobarea planului de reorganizare de schimbarea din funcție a directorului general Ion Crișan. Din acest motiv, odată cu aprobarea planului, pe 7 octombrie 1997, Crișan rămâne doar membru în Consiliul de Administrație.

În locul acestuia, pe 13 martie 1998 este numit CLC Nicolae Oprea, ultimul comandant al navei DÎMBOVIȚA” căruia i se deleagă atribuțiile de administrator al CRPO:

Îmi pun mari speranțe în comandantul Oprea. În aceste condiții s-ar putea ca societatea să înceapă să producă declara atunci Constantin Parfene, președintele Tribunalului Tulcea.

Totul s-a finalizat cu semnarea Contractului Nr. 1452 din 26.11.1997 prin care Ladas și Dimakos , ca persoane fizice, urmau să devină proprietarii a 51% din CRPO contra sumei de 1 milion USD. Conform contractului semnat cu FPS-ul, transferul proprietății acțiunilor se producea doar în momentul în care grecii achitau milionul de dolari, termenul final de plată fiind stabilit pentru data de 12 ianuarie 1998.

Alarmă! Navele pleacă la fier vechi

Văzându-se cu sacii în căruță, noii proprietari dispun scoaterea din țară a celor 10 nave enumerate mai sus, în baza unui contract semnat cu „Dido Steel Corp.” SA din Monrovia. Acest offshore liberian făcea parte din grupul privat grecesc „Dido Shipping” cu sediul administrativ la Pireu, specializat în “reciclarea navelor.”

La scurt timp însă, sindicatul marinarilor din Tulcea înțelege că flota de pescuit urmează să fie tocată la șantierul turcesc de la Aliağa, moment în care se declanșează un imens scandal. Încercând aproape cu disperare să stopeze vânzarea navelor la fier vechi, marinarii au încins liniile telefonice pe legătura Constanța-București, fiind alertate toate autoritățile competente ale statului.

Din păcate, alarma venea cam târziu, iar reacția autorităților s-a lăsat așteptată. Grecii apucaseră deja să scoată la mezat cinci nave, pe care le și predaseră firmei „Dido Steel Corp” care le înstrăinase către niște societăți turcești de dezmembrari din Aliağa.

Nava "CERNA" -  tipul Supertrauler Atlantic
Nava „CERNA” – tip Supertrauler Atlantic

În aceste condiții, navele RODNA”, „CĂLIMAN”, „RARĂU”, „CERNA” și CINDRELUL” n-au mai putut fi recuperate, iar banii obținuți din vânzarea lor n-au mai ajuns niciodată în conturile CRPO. Singurii beneficiari cunoscuți ai acestor tranzacții au fost Ioanis Dimakos și Theodoros Ladas.

Paguba? Grecii ar fi obținut 1,175,000 USD de pe urma celor cinci nave tocate la Aliağa. Conform contractului semnat anterior cu offshore-ul grecesc „Dido Steel Corp”, pentru fiecare navă în parte s-ar fi încasat suma de 235.000 USD, banii fiind transferați la Pireu în conturilor celor doi parteneri, Dimakos și Ladas. Dar nu vom cunoaște niciodată suma exactă, având în vedere că nimeni nu și-a băgat nasul în conturile celor doi, așa cum era poate necesar.

Nava „CINDRELUL” – tip Supertrauler Atlantic

Ministrul Băsescu s-a văzut depășit de situație

Alertat în legătură cu situația de la Tulcea, Traian Băsescu, la acel moment ministru al Transporturilor, a încercat să blocheze ieșirea din țară a traulerului RARĂU.” Astfel, în dimineața zilei de vineri, 21 noiembrie 1997, Băsescu a ordonat printr-o notă telefonică Căpităniei Zonale Tulcea să rețină sub orice pretext nava RARĂU” în portul Sulina.

Căpitănia a anuțat în prima fază că nava va fi obligată să aștepte până luni, 24 noiembrie, pentru verificarea unor acte, dar ulterior arestul ministerial” a fost prelungit.

Știrea a făcut rapid înconjurului presei naționale, ministrul Băsescu fiind acuzat de conducerea CRPO de abuz. Supărați din cale-afară, grecii deveniți stăpânii CRPO au remis ziariștilor români următorul comunicat, redactat chipurile din partea companiei tulcene:

„Prin întârzierea plecării navei se pierd zilnic 2000 de dolari din remorcaj. Vom cere Căpitaniei să suporte aceste cheltuieli. Considerând că au trecut deja 10 zile de când nava trebuia să parasească țara, Căpitănia ar datora CRPO suma de 20.000 de dolari.”

Acuzați că vor să le vândă la fier vechi, pentru a calma spiritele, conducerea CRPO a anunțat cu aceeași ocazie că navele vor merge în porturi din Grecia pentru o verificare tehnică:

„Navele RARĂU și CERNA vor fi remorcate în aceste zile spre porturi din Grecia, pentru a fi expertizate de Uniunea Europeană. Acest organism va decide dacă cele două nave de pescuit pot fi reparate sau dacă vor fi vândute ca fier vechi” a transmis conducerea CRPO, citată de agenția de presă Mediafax.

Totuși, la momentul respectiv, vânzarea navelor avea deja toate avizele necesare de la FPS și CRPO, situație în care tranzacția întrunea condițiile de legalitate.

Din această perspectivă, intervenția ministrului transporturilor a fost hazardată și evident abuzivă. Fiind la fel de neavenită și obtuză ca și aprecierea președintelui Tribunalului Tulcea, Constantin Parfene, care și-a exprimat public încrederea în comandantul Oprea cu ocazia numirii acestuia ca administrator. În loc să se aplece asupra situației de ansamblu a companiei, judecătorul avea diverse partipriuri personale, poziție ce excede de departe competențele unei instanțe.

Nava supertrauler "RODNA" - Aliağa, Turcia
Nava supertrauler „RODNA” – Aliağa, Turcia

Ianuarie 1998. Grecii și-au jucat ultima carte

Pe data de 12 ianuarie 1998, moment până la care ar fi trebuit să achite milionul de dolari pentru 51% din acțiunile CRPO, în loc să vireze banii grecii au cerut o amânare.

Au conceput și un act adițional la contractul inițial de privatizare, pe care l-au înaintat spre aprobare Consiliului de Administrație al FPS București. Sperau ca astfel să mai poată trage de timp. Tertipul n-a mai ținut. De data aceasta fără să clipească, FPS a refuzat semnarea și a cerut pe loc rezilierea contractului de privatizare lovit de nulitate în urma depășirii termenului scadent de plată.

Însă, chiar dacă vânzarea pachetului majoritar de acțiuni se anulase, cei doi greci au rămas în continuare membrii în Consiliul de Administrație al CRPO, deoarece fuseseră numiți prin decizia judecătorului sindic care le aprobase anterior așa-zisul plan de reorganizare.

Simțind totuși că funia se apropie de par, pe 25 februarie 1998, Ioanis Dimakos i-a solicitat în scris judecătorului sindic să aprobe vânzarea celor cinci nave enumerate anterior. Dimakos căuta să-și asigure spatele având în vedere că la acel moment navele se aflau deja în proprietatea firmelor de fier vechi din Aliağa.

Prefăcându-se că nu priciepe strategia celor doi străini, judecătorul a aprobat cererea de vânzare, oferindu-le astfel grecilor cel mai bun alibi. Pentru că, după toate probabilitățile investitorii” știau deja că la nivelul Ministerului de Interne se lucra la un dosar care-i viza în mod direct.

Ceea ce se poate întâmpla, se va întâmpla!

Zece zile mai târziu, din dispoziția Inspectoratului Navigației Civile, condus atunci de inspectorul-șef Mihai Grigorescu, Căpităniile Zonale Constanța și Tulcea au blocat, începând de vineri 6 martie, ieșirea din apele noastre teritoriale a tuturor navelor Companiei Române de Pescuit Oceanic.

Mutarea aparent neprevăzută fusese solicitată de Inspectoratul General al Poliției Române prin Direcţia de Poliţie Transporturi, care înaintase Ministerului Transporturilor o adresă cu următorul conținut:

„Vă facem cunoscut că Inspectoratul de Poliție Transporturi efectuează cercetări penale privind pe numiții Ioanis Dimakos și Theodoros Ladas – cetățeni greci, care prin încălcarea clauzelor contractuale stipulate în contractul de vânzare-cumpărare nr. 1452, încheiat cu FPS București, au expediat nava RARĂU, aparținând CRPO Tulcea, în poartul Aliaga – Turcia, unde a fost vândută ca scrap și apoi tăiată.

Din verificări a rezultat că, în același scop și în același port din Turcia au fost expediate navele CERNA, RODNA și CĂLIMAN care, în prezent, se află sub operațiuni de tăiere. Față de cele arătate vă rugăm ca, în conformitate cu prevederile art. 96, din Ordonanța Guvernamentală nr. 42/28.08.1997, să dispuneți Căpităniilor Zonale Tulcea și Constanța, în jurisdicția cărora se află ancorate nave aparținând CRPO, să nu permită plecarea din țară a acestora.”

Arestați în frunte cu directorul general

În ciuda tuturor stratagemelor puse în scenă de conducerea CRPO, inevitabilul avea să se producă patru zile mai târziu.

Astfel, în noapte de marți spre miercuri, 10-11 martie 1998, Ioanis Dimakos și Theodoros Ladas au fost reținuți pentru 24 de ore de procurorii constănțeni. Odată cu aceștia a fost săltat și directorul general al CRPO, Ion Crișan, toți trei fiind acuzați de „abuz în serviciu, fals intelectual, contrabandă, înșelăciune și evaziune fiscală.”

Învinuirile erau legate în principal de vânzarea celor cinci nave „RODNA”, „CĂLIMAN”, „RARĂU”, „CERNA” și „CINDRELUL” , pe care grecii le tocaseră la Aliağa, și de pe urma cărora își alimentaseră conturile personale din Pireu. Prejudiciul produs astfel de cei trei a fost estimat atunci la 11 miliarde ROL (1,34 milioane USD, la data faptelor).

Cu aceeași ocazie, pe 11 martie în jurul prânzului, o echipă mixtă alcătuită dintr-un polițist trimis de la Constanța însoțit de lucrători ai Poliției Transporturi din Tulcea a efectuat o percheziție la sediul CRPO, de unde au ridicat mai multe documente. În paralel, o altă percheziție a avut loc la sediul societății Harmony Shipping International de pe Bulevardul Lăușneanu din Constanța, unde de asemenea au fost identificate și ridicate mai multe documente considerate relevante pentru urmărirea penală.

Traulerul „RARĂU” – șantierul de dezmembrări Aliağa, Turcia

Dosarul a a fost repartizat spre cercetare Secției Maritime și Fluviale a Parchetului de pe lângă Tribunalul Constanța, în grija procorurorului de caz Alecu Alexandrescu.

Semn că acțiunea fusese coordonată de la nivelul structurilor de forță din capitală, odată cu reținerea celor trei, Teodor Zaharia, primul locțiitor al ministrului de interne a transmis presei centrale toate detaliile dosarului. Era mesajul tipic pentru magistrații constănțeni, pentru ca aceștia se înțelegea că investitorii greci trebuie să înfunde pușcăria. Până aici le fusese norocul.

Aberațiile justiției tulcene

După 24 de ore, pe 13 martie, același judecător sindic Marcel Palade avea să-l numească în funcția de administrator la CRPO pe CLC Nicolae Oprea, omul în care avea mare încredere” șeful Tribunalului Tulcea, Constantin Parfene.

Imedita după numire, Oprea a solicita un răgaz de câteva zile pentru a se familiariza cu situația companiei, și pentru a studia planul de reorganizare aprobat anterior de instanță:

„Apreciez că navele pot fi rentabilizate avân în vedere experiența mea pe pescadorul DÎMBOVIȚA, care realiza un profit mediu lunar de 100.000 USD” declara presei, pe 15 martie, CLC Oprea.  

Cu alte cuvinte, judecătorul sindic numise un nou administrator la CRPO, dar planul de reorganizare conceput de Dimakos și Ladas era încă valabil și trebuia aplicat, chiar dacă grecii se aflau deja în spatele gratiilor acuzați de înșelăciune.

Din păcate, asemenea aberații pronunțate de justiția română erau la ordinea zilei, fiind specifice unui sistem judiciar incompetent și nereformat, tributar totalitarismului pe care-l servise umil timp de 45 de ani.

O justiție specializată înainte de 1989 în mistificarea probelor, nu avea cum să soluționeze corect dosare economice de anvergură șapte ani mai târziu. Și putem observa că nici la 32 de ani de la schimbarea de regim nimeni nu și-a permis să scrie măcar un rând despre modul în care a funcționat justiția în perioada comunistă. De ce? Pentru că n-a existat justiție!

A se reține că la nivelul promoțiilor 1996-2000, studenții la Drept din Romania încă învățau după Codul Civil scris la 1900, copiat dupa Codul lui Napoleon. Cu alte cuvinte, singura conspirație împotriva poporului român, dacă a existat așa ceva, a fost cea internă, rezultată din alăturarea termenelor “socialism” și “științific.”

Oprea înlocuit, după două luni, cu Florică Nicolau

Revenind abrupt pe axa timpului, același Tribunal Tulcea decidea după două luni înlocuirea comandantului Nicolae Oprea cu un alt “priceput.” Cam atât durase încrederea” lui Parfene. Astfel, printr-o nouă decizie a judecătorului sindic, vineri, 15 mai 1998 în funcția de administrator la CRPO a fost numit Florică Nicolau.

Noul manager Nicolau era unul dintre primii directori ai IPO din anii ’60, asociat acum cu fostul director de producție, Neculae Ivan. Cei doi reprezentau interesele Prod Maris SRL, o societate cu capital privat înființată pe 12 decembrie 1992, cu sediul în București.

În numele acestei entități, Nicolau și Ivan au depus la Tribunalul Tulcea un nou plan de reorganizare, care avea în vedere repararea și punerea în activitate a patru nave de pescuit din rămășițele flotei CRPO. Cei doi n-aveau un chior în buzunare, dar doreau ca reperațiile să fie efectuate într-un șantier naval din Las Palmas, în baza unui credit garantat de Guvernul României. Acesta era mărețul plan al Prod Maris.  Însă, având în vedere că la data respectivă situația bugetară a țării era critică, FPS a respins propunerea. Bucureștiu nu era interesat de așa ceva.

„Gurile rele spun că această ofertă este în realitate un paravan pentru ca cei doi foști directori să pună mâna pe administrarea CRPO, în scopul prăduirii a ceea ce a mai rămas de prăduit de la foștii directori ai companiei” nota cotidianul România Liberă, pe 19 mai 1998, într-un material semnat Neculai Amihuiesei.

În lunile care au urmat, Florică Nicolau a obţinut acordul judecătorului sindic pentru a se deplasa în Namibia, Spania şi Marea Britanie, acolo unde ar fi urmat chipurile să clarifice situația navelor Dîmboviţa, Amaradia şi Crisul Alb. Cu toate acestea, la revenirea în țară Nicolau n-a catadicsit să-i prezinte judecătorului sindic un raport privind situația constatată, și nici decontul cheltuielilor ocazionate de plimbările sale de curtoazie.

În aceste circumstanțe lucrurile au rămas neclare. Nu s-a înțeles prea bine, cel puțin în prima fază, dacă vizitele lui Nicolau în străinătate au fost efectuate în beneficiul CRPO sau al societății Prod Maris, ori poate chiar în interes personal.

Totul aveau să se lămurească puțin mai târziu, atunci când s-a aflat că noul administrator lucra de fapt în beneficiul creditorilor CRPO.

„Tunul” lui Nicolau

Printr-un acord de principiu încheiat la 12 septembrie 1998, Florică Nicolau în calitate de administrator judiciar a recunoscut mai multe datorii pe care CRPO le-ar fi avut față de firmele străine Sumo şi Manley Hopkins Capital Projects Ltd.

Fără a depune documentele justificative necesare (punctaje, confirmări de solduri), Nicolau ar fi inventat” creanțe de peste 750.000 USD în favoare acestor societăți, oferindu-le foștilor parteneri străini ai CRPO argumentele juridice necesare recuperării unor sume necuvenite prin executarea patrimoniului companiei române de pescuit.

Totodată, împotriva intereselor economice ale statului român care-i plătea lunar leafa, Florică Nicolau devenise peste noapte și reprezentantul Raiffeisen Bank, încerând să faciliteze înscrierea băncii austriece la masa credală a CRPO.

Acestea fiind datele și faptele, 14 ani mai târziu, în raportul lichidatorul judiciar Bălescu & Asociaţii SPRL din 7 iunie 2012, s-a stipulat negru pe alb că acțiunile lui Florică Nicolau au generat abandonarea navei Dîmboviţa şi pierderea ei, lipsirea companiei de o sursă substanţială de venit din chiria bareboat a navei Dîmboviţa, măsuri luate contrar intereselor SC CRPO SA Tulcea, în urmărirea intereselor personale, ale SC Prod Maris SRL.”

Evident că și această situație a iscat un nou scandal, urmat, conform tradiției, de deschiderea unui dosar de cercetare penală pe numele administratorului Florică Nicolau.

Parfene intervine din nou

În scurt timp președintelui Tribunalului Tulcea, Constantin Parfene a întreprins o nouă intervenție: autonumindu-se șef peste completul din dosarul CRPO, Parfene a hotărât pe 18 decembrie 1998 schimbarea Consiliului de Administratie (CA) al Companiei Române de Pescuit Oceanic.

Noua echipă numită cu această ocazia a fost alcătuită din Marius Micu, director general și președinte al CA-ului, Daniel Buhai și Cornel Simion. Primii doi erau comandanți de pescador, iar al treilea, de profesie economist, era angajat al fiscului și ocupa în paralel poziția de șef al Biroului Vamal Tulcea.

Totodată, în economia cazului își face simțită prezența un nou actor, în persoana judecătorului sindic Mineta Băleanu. Recent implicată în dosarul de reorganizare a CRPO, Mineta Băleanu i-a solicitat lui Parfene înlocuirea administratorului judiciar Florică Nicolau.

Deși existau suficiente motive să-i facă vânt, Parfene a respins schimbarea lui Nicolau dar i-a limitat acestuia atribuțiile după următoarea formulă juridică:  „conduce în tot sau în parte activitatea debitorului” și „asistă pe debitor la toate actele privind gestionarea sau numai la o parte din acestea” potrivit Art. 18 din Legea 64/1995.

Raportul lui Micu, detonarea lui Nicolau

În dubla sa calitate de președinte al Consiliului de Administrație și director general, Marius Micu a încercat reluarea legăturilor de afaceri cu un fost partener comercial al CRPO din anii de glorie, mai précis cu societatea namibiană Roseve Fishing (PIY) Limited. A sperat că printr-o evantuală asocierie cu namibienii ar putea trimite la lucru trei dintre cele patru pescadoare încă operaționale și niște echipaje, dar planul său nu s-a concretizat.

A urmat o vizită de lucru la Walvis Bay, Namibia realizată în februarie 1999, la finalul căreia directorul general Micu a întocmit un raport care reflecta situația dezastruoasă a CRPO.

De fapt, noul director constata stupefiat ceea ce alții știau deja de ani de zile, și anume că soarta CRPO fusese pecetluită. Raportul său dezvăluia abuzurile și ilegalitățile comise de administratorul judiciar Florică Nicolau, aflat încă în funcție la data respectivă.

Judecătoarea Băleanu l-a vrut pe Laureanțiu Pop

Conflictul dintre noua echipă de management și Florică Nicolau avea să fie tranșat 30 de zile mai târziu, când la finalul lunii martie Curtea de Apel Constanța a admis recursul judecătorului sindic Mineta Băleanu.

Cu această ocazie Florică Nicolau a fost demis din funcție, iar la solicitarea judecătoarei Băleanu în locul acestuia a fost numit Laurențiu Pop. Prin aceeași decizie a Curții de Apel Constanța noului administrator judiciar i-au fost acordate puteri depline asupra CRPO, Laurențiu Pop intrându-și  în drepturi pe 15 aprilie 1999.

Dar conflictele interne au continuat, și parcă mai abitiri, în mod special după ce Laurențiu Pop l-a uns pe Florin Adetu director economic printr-o procedură extrem de discutabilă.

Laurențiu Pop

Pe cale de consecință, pe data de 14 iunie 1999, Dan Lucian Bălan însoțit de liderul sindical Costache Simionescu, ambii din partea CRPO, au organizat o conferință de presă în București, susținută chiar în fața sediului central al partidul de guvernământ de la acel moment (Convenția Democrată Română).

Cu acest prilej, cei doi au acuzat că „administratorul judiciar Laurențiu Pop a promovat în funcțiile de conducere persoane compromise”  fiind dat ca exemplu Florin Adetu, numit director economic pe 21 mai 1999 și „împotriva căruia se instrumentează mai multe dosare penale la IPJ Tulcea, pentru contrabandă, fals și uz de fals.”

Reprezentanții CRPO au mai adăugat că „administratorul judiciar Laurențiu Pop intenționează să lichideze cu orice preț societatea, cu toate că aceasta ar putea fi salvată cu ajutorul unui investitor namibian, care și-a manifestat intenția de a închiria trei dintre nave cu suma de 15.000 dolari lunar pentru fiecare navă.”  Era vorba, desigur, de Roseve Fishing (PIY) Limited.

Nu în ultimul rând, cei doi și-au exprimat părere că „falimentul CRPO a fost inițiat în scopul mușamalizării fraudelor cu nave vândute în pagupa statului” de către foștii directori ai IPO și Companiei Române de Pescuit Oceanic.

Florin Adetu numit director pe o funcție inventată

Conform scenariului anticipat la conferința de presă, Pop a căutat încă din prima clipă să-l promoveze la conducerea societății pe omul său de încredere, Florin Adetu.

Astfel, după două săptămâni a urmat Decizia 606 din 28 iunie 1999, prin care administrator judiciar Pop a modificat organigrama CRPO special pentru înființarea poziției de Director Executiv.

Florin Adetu
Florin Adetu – sursa: ProTV, 2020

Titularul acestei noi funcții urma să răspundă de întreaga activitate a CRPO în relațiile cu terții, fiind vorba în esență de uzurparea prerogativelor directorului general. Conform articolului 2 din aceeași decizie, Florin Adetu a fost retras din funcția de Director Economic și numit pe nou-creata poziție de Director Executiv.

Metamorfozele instituționale au fost justificate de administratorul Laurențiu Pop prin invocarea articolului 144 din Legea societăților comerciale 31/1990. Așa a ajuns Florin Adetu, la finalul lunii iunie 1999, șeful absolut al CRPO.

Ca fapt divers, după 7 ani de la evenimentele prezentate, acel articol 144 din legea societăților comerciale a fost abrogat, fiind înlocuit prin Legea 441 din 27 noiembrie 2006.

Samsarul fierului vechi

În toamna anului 1999 din fosta mare flotă de pescuit oceanic a României mai rămăseseră doar patru nave, ceva piese de schimb conservate prin depozite, în timp ce numărul angajaților scazuse de la 7000 la circa 800, din care numai 150 erau plătiți, ceilalți fiind trimiși în concediu fără plată.

Chiar și așa, bătălia pentru rămășițele fostei IPO Tulcea n-a încetat, pentru că încă mai era rost de căpătuială. Așa că luptele intenstine s-au ținut lanț până la începutul anilor 2000, atunci când lichidatorul judiciar a scos la vânzare ultimele bunuri din patrimoniul companiei.

Pentru plata salariilor celor 150 de angajați rămași încă pe ștatul de plată, conducerea societății din perioada 1999-2000 a decis vânzarea de componente demontate de pe nave. Piesele au fost înstrăinate la prețuri foarte mici, care de cele mai multe ori n-au depășit echivalentul greutății lor în fier vechi.

Din acest motiv, Florin Adetu, primul și ultimul Director Executiv al CRPO, s-a pricopsit cu eticheta de “samsar al fierului vechi” după cum avea să amintească liderul sindical Florin Lupașcu:

“Florin Adetu este samsarul fierului vechi. Avea o echipă specializată. Veneau și demontau noaptea, la comandă. Piesela au fost demontate în Șantierul Naval Tulcea. Un motor era cât un bloc, și valora sute de mii de dolari.

Adetu a reușit să convingă Curtea de Apel Constanța, și a scăpat de condamnare. El este cel care a dus procesul de faliment la Buzău. El este buzoian. Dosarul era la Galați. Nu avea ce să caute această procedură la Buzaău, în condițiile în care Galațiul era singura instanță competentă. Asta s-a întâmplat sub paravanul justiției” a explicat Florin Lupașcu producătorilor emisiunii “România te iubesc”, difuzată de ProTV în ianuarie 2020.

Tocmai la un an de zile după impunerea lui Adetu în fruntea CRPO, o expertiză realizată de Poliția Transporturi Constanța a scos la iveală că numirea acestuia fusese ilegală. Pe cale de consecință procurorii i-au solicitat fostului director Adetu să restituie toate salariile primite în perioada în care a ocupat funcția de Director Executiv la CRPO, lucru care nu s-a întâmplat.

Dosarele Penale ale diretorilor CRPO

Dosarul Penal 253/20.05.1994 (95/3669/299) deschis împotriva lui Petre Sinescu – director general, Nicolae Chirilă – contabil șef, Paul Dănăilă – director tehnic, Ion Angelescu – director general și Dan George Dianescu – director comercial, pentru infracțiunea de “abuz în serviciu contra intereselor publice.”

Conform învinuirilor din dosar, cei anumerați ar fi întocmit în 1990 documente de casare pentru mai multe nave din parcul IPO, după ce în 1989 la cinci dintre acestea se efectuaseră importante lucrări de reparații. După cum subliniau anchetatorii „s-a omis cu știință menționarea datelor respective în documentație” și s-a aprobat casarea, deși „durata de serviciu a navelor se prelungise în urma reparațiilor” din anul precedent.

După casare, directorul general Ion Angelescu și cel comercial Dan George Dianescu, au aprobat vânzarea navelor ca scrap (fier vechi), la un preț de 40 USD pe tonă. Suma nu a fost încasată în valută, așa cum se obișnuia, ci în lei prin plăți succesive, deși contractele de vânzarea prevedeau plata într-o singură tranșă.

Expertiza tehnico-contabilă administrată în faza de urmărire penală a stabilit că deciziile echipei manageriale n-au avut bază legală, fiind cauzat un prejudiuciu de 2 milioane USD.

Fostul sediul al CRPO Tulcea
Fostul sediul al „CRPO” Tulcea

Dosarul penal 293142 din 17.01.1996 deschis împotriva lui Ion Angelescu și Petre Morariu, ambii fiind acuzați de „abuz în serviciu contra intereselor publice.”

În cauză s-a investigat asocierea CRPO cu C.F. Ahrenkiel Ltd., din care a rezultat societatea mixtă Ocean Fishing Industries Limited sau “OFI” cu sediul în Cipru – afacere prezentată într-un capitol anterior.

Ion Anglescu, la data faptelor director general al CRPO, și Petre Morariu în calitatea de reprezentant al părții române în firma mixtă OFI” au fost acuzați la pachet că nu au urmărit folosirea creditului de 4,5 milioane USD obținut prin ipotecarea a 9 nave”.

Faptele au fost descoperite de cei de fisc, în urma unui control. Astfel, reprezentanții Direcției Generale a Finanțelor Publice și Controlului Financiar de Stat din Tulcea au susținut că s-ar fi produs un prejudiciu de 300.000 USD. Ulterior, în martie 1997 dosarul a fost înaintat Inspectoratului Poliției Transporturi Constanța pentru continuarea cercetărilor.

Dosarul penal 300003 din 17.01.1996 a fost deschis tot împotriva directorilor Ion Angelescu și Dan George Dianescu, și tot pentru „abuz în serviciu contra intereselor publice.”

De data aceasta s-a anchetat derularea unui contract de navlosire, semnat de CRPO cu societatea americană Eastwind Maritime Inc., înregistrată în Insulele Marshall dar cu sediul operațional în New York.

Prin acest contract au fost angajate în time charter” navele frigorifice POLAR IV”, POLAR V” și POLAR VI”, contra unei chirii de 5000 USD pe zi pentru fiecare navă.

Nava colectoare „POLAR VI”

Chiar în timpul derulării contractului, în primăvara anului 1992 nava POLAR IV” a fost arestată în portul Busan din Coreea de Sud, în timp ce POLAR VI” a avut aceiași soartă fiind arestată în portul Montevideo din Uruguay.

Deși sarcina ridicării arestului revenea navlositorului (Eastwind), directorii români ai CRPO au acceptat rezilierea contractului asumându-și astfel întreaga responsabilitate. În aceste împrejurări autoritățile coreene au scos la licitație nava POLAR IV”, care a și fost vândută, situație ce a cauzat CRPO un prejudiciu de 1,5 miliarde de lei (ROL).

Complexitate speței juridice a impus ministerului public înființarea unei comisii rogatorii, prin care s-au solicitat documente de la Curtea Districtuală Busan din Coreea de Sud, întreaga procedură fiind mijlocită de Ministerul român al Afacerilor Externe.

La începutul anilo ’90, societatea Eastwind Maritime Inc., era cel mai mare partener pentru transporturi maritime al Chiquita Brands International – care era și a rămas cel mai mare distribuitor de banane din Statele Unite ale Americii. Eastwind folosea nave frigorifice precum Polarele românești la transportul fructelore exotice peste ocean, asigurând astfel aprovizionarea pieței americane.

În iunie 2009, aparent fără niciun motiv, Eastwind Maritime a depus o petiție la Tribunalul New York în baza Capitolul 7 privind insolvența, prin care a cerut lichidarea societății și a celor 50 de filiale deținute în străinătate:

 „… în opinia Consiliului de Administrație este de dorit și în interesul societății, precum și al creditorilor săi, ca societatea să depună o cerere de protecție și să deschidă un dosar în conformitate cu prevederile Capitolului 7 din Codul Falimentului” au precizat reprezentanții Eastwind Maritime în cererea înaintată instanței americane specializate, citată de agenția de presă Reuters.

Dosarul penal 222502 din 06.12.1995 declanșat împotriva lui Petre Morariu sub acuzația de „abuz în serviciu contra intereselor publice.” În cauză, urmărirea a fost inițiată de Poliția Tulcea, Petre Murariu fiind acuzat că a furnizat informații false despre capacitatea de transport a navei frigorifice POLAR IX – aflată în contract de bare-boat cu Discovery Navigation, Liberia – situație ce a generat arestarea navei.

Pentru ridicarea arestului, societatea mixtă Ocean Fishing Industries Ltd (deținută în proporție de 50% de CRPO) a fost obligată să achite 180.000 USD. Calcularea prejudiciului a revenit tot în sarcina Finanțelor Publice Tulcea, dosarul fiind ulterior înaintat spre completare Poliției Transporturi Constanța, împreună cu Dosarul  293142 din 17.01.1996 prezentat anterior.

Dosarul penal 448015 din 23.12.1996 a fost deschis de I.P.J. Tulcea împotriva lui Lucian David. Cu această ocazie fostul director general al CRPO a fost acuzat, așa cum ne-am obișnuit, de „abuz în serviciu contra intereselor publice.”

Ancheta s-a axat pe modul în care a fost obținută suma de 5.75 milioane USD sub formă de credit de la Raiffeisen Bank. Împrumutul fusese realizat fără aprobarea reprezentanților Fondului Proprietății de Stat (FPS) și Fondului Proprietății Private (FPP), și garantat prin ipotecarea navelor CRPO.

Conform datelor existente la dosar, doar 3 milioane USD au ajuns în conturile CRPO, în timp ce diferența o reprezenta achiziția navei Frio Clipper ” la un preț supraevaluat:

„Deși s-au cheltuit 605.000 USD pentru repararea ei, nava nu a putut fi folosită fiind ulterior vândută la preț de fier vechi cu 400.000 USD. Până la ora actuală nu s-a putut stabili cum au fost folosite cele 3 milioane USD acordate inițial. În această cauză, prejudiciul este foarte mare și nu a fost estimat până la ora actuală” preciza jurnalistul Paul Apostol în Evenimentul Zilei din 26 martie 1997.

Dosarul penal 1129/1997 deschis de I.P.J. Tulcea pe numele foștilor directori Lucian David, Apostol Armeanu și Ion Angelescu a vizat rezilierea intempestivă a contractului de colaborare dintre CRPO și C.F. Ahrenkiel Ltd., situație ce ar fi cauzat un prejudiciu de 3 milioane USD din pricina despăgubirilor achitate de CRPO partenerului străin.

Tot în acest dosar a fost prinsă și anchetarea directorului Apostol Armeanu, pentru contractarea creditului de 1,8 milioane USD angajat fără avizul AGA și FPS.

Cei trei directori au fost acuzați de abuz în serviciu contra intereselor publice, fals și uz de fals, și infracțiunile prevăzute de Art 194 pct.5 din Legea 31/1990 privind obligațiile conducătorilor de unități” economice.

Dosarul penal 28/PMF/1999 realizat de Parchetul de pe lângă Curtea de Apel Constanța, împotriva următoarelor persoane din conducerea CRPO Tulcea: Florică Nicolau, Laurențiu Pop, Florin Adetu, Gheorghe Voivozeanu, Alexandru Vasiliu, Costică Morfi, Filuța Popa, Ileana Kelemen și Constantin Dragomir.

Florin Adetu, scos cu forța din clădirea CRPO Tulcea, 2000

Cei enumerați au făcut parte din ultima serie de angajați ai CRPO, rămași în plată până la stingerea luminii în societate. În lipsa oricărei activități comerciale, în etapa 1999-2000, aceștia au reușit să-și asigure veniturile lunare prin vânzarea la fier vechi a unor componente demontate de pe ultimele nave rămase în patrimoniul societății. Așa s-a ajuns ca CRPO să fie devorată până la os.

Acest ultim dosar care marchează subtil finalul companiei de pescuit oceanic a fost instrumentat de procurorul Ioan Oțel, magistrat ce avea să devină celebru după 2001, odată cu anchetarea dosarului „Flota” desprins din activitatea CNM Petromin.

IPO Tulcea și Securitatea

Despre implicarea fostei Securități în activitățile flotei de pescuit oceanic de la Tulcea nu s-a scris nici măcar un rând. La fel cum nu se pomenește absolut nimic despre relațiile dezvoltate de fosta Securitate în rândurile angajaților Navrom Constanța, de la vechea flotă comercială.

De notorietate rămâne cazul fostului președinte Traian Băsescu, despre care s-a aflat că a fost recrutat de Direcția a IV-a a Securității (Contrainformațiile Militare) în primul an de studenție la Institutul de Marină din Constanța.

În aceeași perioadă, pe lângă viitorul comandant de petrolier Băsescu, cei de la Securitatea mai recrutaseră încă 10 studenți ai Institutului, deveniți astfel informatori în rețeaua aceleiași direcții a Securității.

Având în vedere că întreaga promoție a anului 1972 a fost compusă din 161 de studenți, putem înțelege că 7% dintre aceștia au devenit informatori încă din primul an de studii. Și nu discutăm despre simple speculații, cele menționate fiind concluziile specialiștilor Consiliului Național pentru Studierea Arhivelor Securității (CNSAS), la care s-a ajuns în urma descoperirii unor documente de arhivă în perioada 2019-2021.

Cruda realitate ne demonstrează astfel că fostele servicii secrete comuniste nu așteptau ca un anumit individ să ajungă pe o funcție managerială pentru a-l recruta, mulți fiind atrași la colaborare încă din perioada studenției sau chiar timpul liceului.

Se ridică întrebarea legitimă, câți dintre viitorii angajați ai NAVROM au făcut parte din rețeaua informativă a fostei Securități, și câți dintre aceștia au ocupat funcții importante în domeniul naval după trecerea la democrație?

De exemplu, despre Traian Băsescu s-a speculat încă din primii ani de după “revoluție” că ar fi fost colaborator, însă dovezile au apărut mult mai târziu, și doar în momentul în care acesta n-a mai fost președinte. Un caz aproape identic este cel al răposatului om de afaceri Corneliu Idu, comandant și director al Navrom, al cărui nume a fost descoperit în “Registrul Jurnal pentru evidenţa reţelei informative din Judeţul Constanţa.”

În legătură cu influența Securității asupra flotei de pescuit oceanic avem câteva date concrete, chiar de la sursă am putea spune, adunate din „memoriile” colonelului în rezervă Nicolae Zărnescu.

Timp de patru ani, în perioada 1986-1990, Zărnescu a fost locţiitorul şefului Securităţii Tulcea, având în atribuții protecția contrainformativă a Întreprinderii de Pescuit Oceanic. Cuprins de febra amintirilor, de prin 2010 pensionarul s-a apucat de scris articole de presă, din care relevăm următoarele:

„Pentru acoperirea nevoilor de cunoaștere și prevenire a unor fapte antisociale, unitatea [IPO Tulcea – n.a.] era deservită contrainformativ de un colectiv alcătuit din patru ofițeri.

Ei trebuiau să asigure, în perioada schimbului de echipaje, rezidențe de informații, cu o rețea instruită, ca informațiile ce nu suferă amânare să fie valorificate comandantului de navă, iar, la revenirea în țară, celelalte.

Se cuvine să fac anumite precizări absolut necesare, pentru cei care nu cunosc specificul activității pe apă. Pe navele de pescuit activitatea se desfășura non-stop, cu un program de 4 ore activitate, 4 ore odihnă.

Rețeaua noastră de informații era instruită să respecte regulile de interdicție internațională. De pildă, în zona de sud a Namibiei, trebuiau respectate interdicțiile de embargo internațional impus Republicii Sud-Africane pentru apartheid. Astfel, s-au asigurat relații normale cu autoritățile portuare din Capetown, la care se apela pentru reparații accidentale a pescadoarelor” a scris colonelul Zărnescu în 2013, în ziarul Linia 1 editat de Observator, Slatina.

Colonel (r) Nicolae Zărnescu

Dacă ar fi să traducem în limba română afirmațiile lui Zărnescu, situațiala de la IPO se prezenta cam în felul următor: patru ofițeri anume desemnați din cadrul Inspectoratului de Securitate Tulcea aveau ca misiune principală dezvoltarea și gestionarea unei rețele informative în rândurile angajaților IPO.

Mai mult decât atât, Securitatea deținea rezidențe de spionaj în statele în care operau pescadoarele flotei noastre de pescuit, comandanții de pescador numărânu-se printre beneficiarii informațiilor culese de spionajul românesc.

Într-o astfel de situație, mai are rost să ne întrebăm dacă comandanții de pescadoare colaborau sau nu cu Securitate? Ei bine, tot Zărnescu ne răspunde parțial la această întrebare, atunci când povestește despre situația IPO Tulcea de după 1990:

„După evenimentele din decembrie 1989, întreprinderea a intrat în degringoladă. În 1992 l-am întâlnit pe directorul comercial Dianescu, încă în funcție și, în relația noastră de prietenie mi-a mărturisit îngrijorarea sa cu privire la viitorul unității. Era un om cu multă experiență în activitatea economică și comercială. El însuși era un comandant de navă experimentat” mai scrie colonelul Zărnescu.

Desigur, dacă ați citit până aici, știți deja că este vorba de tulceanul Dan George Dianescu, născut în 1935, comandant de cursă lungă, fost director la societatea mixtă Atalanta și director comercial la IPO Tulcea. Oare pe ce se baza relația lor “prietenie”?

Unde s-a greșit?

Miturile nu pot fi fisurate decât prin cunoaștere, iar aceasta se face prin cercetare. Statul român post-decembrist a blocat cercetarea și a conservat nenumărate mituri, precum cel al măreței flote de nave comerciale (Navrom), sau cel al super-întreprinderii de pescuit de la Tulcea.

Asumarea acestor false istorii instituționale se petrece și azi, fără a se sublinia, de pildă, că Navrom-ul din 1993 nu mai era același cu Navrom-ul din 1976. După același raționament, Compania Română de Pescuit Oceanic s-a aflat într-o nouă paradigmă la începutul anilor ’90, total diferită de situația fostei Întreprinderi pe Pescuit Oceanic din etapa ’70-’80.

Din păcate, în locul unor transformări veritabile, instituțiile statului român au forțat după 1989 o păguboasă politică a continuității, întreaga societatea fiind astfel privată de o binemeritată legitimitatea a trecererii la democrație și capitalism.

Prăbușirea economică a unor instituții construite cu mari eforturi în perioada socialistă, precum IPO Tulcea, a fost tocmai consecința acestei politici permamente de raportare la “trecutul glorios” al neamului.

Structura pe grupe constructive și nave a Flotei românești de Pescuit Expediționar (Anexa 1)

Tipul Constanţa, Clasa Constanţa – construcţia Osaka, Japonia

Nr.Crt.Numele naveiLansareTRBCasare / Observații
1.1CONSTANȚA196436301989
1.2GALAȚI196436301989

Tipul B-22, Clasa Carina – construcţia Gdańsk, Polonia

Nr.Crt.Numele naveiLansareTRBCasare / Observații
2.1DELTA DUNĂRII196927141989
2.2MAREA NEAGRĂ196927141989
2.3RAZELM196926911989
2.4SINOE197026911989
2.5NEGOIU1990 – 1992
2.6CEAHLĂU1990 – 1992
2.7CARAIMAN1990 – 1992
2.8CRIȘ (ex. MOLDOVEANU)1990 – 1992
2.9RETEZAT1990 – 1992
2.10RARĂU1990 – 1992

Tipul B-419, Clasa Vega – construcţia Gdańsk, Polonia

Nr.Crt.Numele naveiLansareTRBCasare / Observații
3.1SEMENIC1973incendiată pe 7 octombrie 1987, în Namibia
3.2INĂU1973Casată în 1990
3.3HARGHITA1974scufundată pe 1 februarie 1981, la Tulcea
3.4IEZER1974Casată 1990-1992
3.5MÂNDRA1974Casată 1990-1992
3.6CLĂBUCET1974

Tipul Atlantic-II, Clasa RMTA – construcţie Stralsund, fosta RDG

Nr.Crt.Numele naveiLansareTRBCasare / Observații
4.1MUREȘ197021731990-1992
4.2TROTUȘ197121731990-1992
4.3IALOMIȚA197121561990-1992
4.4SIRET197121561990-1992
4.5SOMEȘ19712156navă de cercetare
4.6MILCOV197221561990-1992
4.7NEAJLOV197221561990-1992
4.8JIUL197221561990-1992

Tipul Supertrauler Atlantic, Clasa RTMS Prometei, proiect A 464.02 şi proiect A 764 – construcţie Stralsund, fosta RDG

Nr.Crt.Numele naveiLansareTRBCasare / Observații
5.1PUTNA19763933Radiere Nr. 8555 / 2 august 1993, casată 1997-1998
5.2BISTRIȚA197639331997-1998
5.3TÎRNAVA19763977Rdaiere Nr. 7659 / 12 iulie 1993, casată 1998
5.4DORNA (ex. BRATEȘ)19763977Radiere Nr. 7659 / 12 iulie 1993, casată 1998
5.5CERNA19763977Radiere Nr. 7659 / 12 iulie 1993, casată 1996
5.6CINDRELUL19773977Radiere Nr. 7659 / 12 iulie 1993, casată 1998
5.7CĂLIMAN19773977Radiată prin Ordonanţa Nr. 10512 / 13 noiembrie 2006
5.8COȘTILA19773977Radiată prin Decizia MT Nr. 7659 / 12 iulie 1993, casată 1997-1998
5.9CIUCAȘ19773977Radiere Nr. 6230 / 31 mai 1993, arestată în UK 1997-1998
5.10JIJIA19783931Parcul rece al Portului Midia, Năvodari
5.11OZANA19783977Radiere Nr. 6231 / 31 mai 1993, parcul rece al Portului Midia, Năvodari
5.12BAHLUI19783931nu figurează în Registrul Matricol al Căpităniei Port Tulcea
5.13DÎMBOVIȚA19793933Radiere Nr. 7659 / 12.07.1993, arestată în 1998, Namibia
5.14OLTEȚ19793977Radiere Nr. 7859 / 12.07.1993
5.15CRIȘUL ALB19793977Radiere Nr. 6232 / 31 mai 1993, arestată în 1997, UK

Tipul Supertrauler Atlantic, Clasa STW Parîng – construcţie Ș.N. Brăila, România

Nr.Crt.Numele naveiLansareTRBCasare / Observații
5.16PARÎNG19813930bombardată și incendiată în 1986 în Sahara Occidentală
5.17RODNA198239301997-1998
5.18MĂGURA198439711997-1998
5.19POSTĂVARUL19843971scufundată pe 8 martie 1985, în zona Capului Blanc, Mauritania
5.20AMARADIA19853971arestată în 1997-1998 în Marea Britanie
5.21RARĂU19873466Casată 1997-1998
5.22PIETROSU19893466

Nave colectoare tip Sibir, deplasament 5300 TDW – construcție Ș.N. Nicolaev, fosta URSS

Nr.Crt.Numele naveiMatricolăLansareRadiere
6.1POLAR IYQMA1972Nr. 6098 / 28 mai 1993
6.2POLAR IIYQMB1972Nr. 2850 / 19 martie 1993

Nave colectoare de transportor frigorific tip Polar, deplasament 8000 TDW – construcție Stralsund, fosta RDG

Nr.Crt.Numele naveiMatricolăLansareRadiere
6.3POLAR IIIYQMC1972Nr. 6225 / 31 mai 1993
6.4POLAR IVYQMD1972Nr. 12979 / 30 decembrie 1993
6.5POLAR VYQMY1973Nr. 6227 / 31 mai 1993
6.6POLAR VIYQMZ1979Nr. 7659 / 12 iulie 1993

Nave colectoare de transportor frigorific tip Polar, deplasament 7040 TDW – Ș.N. Galați, România

Nr.Crt.Numele naveiMatricolăLansareRadiere
6.7POLAR VIInu figurează în Registrul Matricol al Căpităniei Zonale Tulcea
6.8POLAR VIIIYQJD1980Nr. 7659 / 12 iulie 1993
6.9POLAR IXYQJE1981Nr. 6228 / 31 mai 1993
6.10POLAR Xnu figurează în Registrul Matricol al Căpităniei Zonale Tulcea
6.11POLAR XIYQJN1983Nr. 7659 / 12 iulie 1993
6.12POLAR XIIYQJI1983Nr. 7659 / 12 iulie 1993

Nave petroliere de aprovizionare – construcție Ș.N. Galați

Nr.Crt.Numele naveiMatricolăLansareRadiere
7.1NUCETYQTC1989Nr. 11818 / 18 septembrie 1993
7.2ZLATNAYQUE1992Nr. 3292 / 4 martie 1994
Nava „ZLATNA” (indicativ YQUE)

Directorii și administratorii IPO-CRPO Tulcea (Anexa 2)

Prenumele, numeleProfesiaPerioada
Petre SinescuCLC– 1 februarie 1993
Ion AngelescuCLC1 februarie 1993 – 1 aprilie 1994
Ioan Lucian DavidCLC1 aprilie 1994 – 29 decembrie 1994
Apostol ArmeanuCLC29 decembrie 1994 -7 octombrie 1997
Nicolae OpreaCLC13 martie 1998 – 18 decembrie 1998
Florică Nicolau (administrator)15 mai 1998 – martie 1999
Marius Micu18 decembrie 1998 – iunie 1999
Laurențiu Pop (administrator)15 aprilie 1999 –
Florin Adetuiunie 1999 –

Evoluția capturilor de pește ale IPO, în diferite zone al Oceanului Planetar (Anexa 3)

AnulFOA 21FOA 27FOA 34FOA 47FOA 51Total
19642.3238003.123
19657.9994.80012.799
196610.3367.00017.336
19677.8838.90016.783
19688.3815.40013.781
196914.55210.60025.152
197010.3001.2004.8003.40019.700
197112.10030015.9002.40030.700
19729.40033.40042.800
197310.70043.90054.600
19747.89072.00479.894
19751.8033.66378.08483.550
19766.39819.03335.8047.93269.167
19775.43278.431584389.706
19784.13249.20231.30784.641
19792.42245.50773.951121.880
19807777.50932.986110.572
198185.56741.084126.651
198284.38581.471165.856
198351.684125.556966178.206
198437.100117.8765.526160.502
198585.97878.485450164.913
198680.637108.875189.512
1987116.71566.768183.483
1988124.99351.398176.391
198987.49955.663143.162
199061.63311.58973.22
199183.19783.197
199257.02657.026
19931.3051.305
TOTAL122.12824.1961.529.760896.5846.9422.579.610

3 răspunsuri »

Lasă un răspuns

Completează mai jos detaliile tale sau dă clic pe un icon pentru a te autentifica:

Logo WordPress.com

Comentezi folosind contul tău WordPress.com. Dezautentificare /  Schimbă )

Poză Twitter

Comentezi folosind contul tău Twitter. Dezautentificare /  Schimbă )

Fotografie Facebook

Comentezi folosind contul tău Facebook. Dezautentificare /  Schimbă )

Conectare la %s

Acest site folosește Akismet pentru a reduce spamul. Află cum sunt procesate datele comentariilor tale.