Fosta flotă de nave comerciale a României, dispărută în totalitate după 1990, nu contenește să genereze noi controverse. Puțini sunt specialiștii care, după 1989, au avut răbdarea necesară pntru a studia, și mai cu seamă au rușit să deslușească rolul extraordinar jucat de această “flotă pierdută” la nivelul economiei și siguranței naționale a României.

În această primă parte, evocăm un episod puțin cunoscut din perioada regimului comunist, prin care arătăm pericolele la care au fost expuși marinarii români care activau în cadrul flotei comerciale.

Este vorba despre un eveniment din 1987, an în care armata iraniană a primit ordin să indisponibilizeze toate navele românești aflate în Golful Persic.

Conflictul a fost ținut secret, și rezolvat între dipolmații celor două țări, iar doi ani mai târziu, cu cinci zile înainte de execuția sa, Ceaușescu s-a dus în Iran pentru un nou contract “petrol contra hrană.”

Episodul pe care îl detaliem prezintă războiul secret în care era implicat regimul Ceaușescu, și implicit flota română. O istorie necunoscută la care avem acces abia acum.

România a pierdut 321 de nave în 10 ani de zile

Din lucrarea “Evoluția flotei comerciale și de pescuit a României între anii 1944 – 1989” a comandorului de marină Ionescu Ovidiu – Victor aflăm că, la data de 31 decembrie 1989, flota noastră de transport maritim era alcătuită din 321 nave, cu o capacitate totală de 6.185.101 tdw.

Dintre acestea, 311 aparțineau Ministerului Transporturilor, dintre care 11 nave țineau de BATM Galați, fiind date mai departe în administrare ICE Navlomar din București.

Din data de 16 februarie 1955, atunci când prin Hotărârea Consiliului de Miniștri Nr. 368 s-a înființat Întreprinderea de Navigație Maritimă și Fluvială NAVROM, și până la nivelul lui 1989, numărul și capacitatea navelor s-a mărit, România deținând cargouri, vrachiere, mineraliere, tancuri petroliere, nave Ro-Ro și alte tipuri nave speciale.

Structura flotei la nivelul anului 1990

Comandorul de marină Ovidiu Ionescu a fost și primul autor al COLREG în limba română (International Regulations for Preventing Collisions at Sea), cartea după care învață și azi toți studenții Academiei Navele și Universității Maritime din Constanța – viitori specialiști în navigație maritimă și fluvială.

Profesor la ambele instituții de învățământ superior în etape diferite, specialist în navigație, marinărie și manevra navei, Ionescu a devenit în 2011 Doctor în istoria flotei comerciale.

Din teza sa de doctorat, rămasă nepublicată, aflăm că la nivelul lui 1990, procentual, structura flotei se prezenta astfel:

• 53 % vrachiere și mineraliere,
• 24 % cargouri,
• 21 % tancuri petroliere.

Dintre cele 321 de nave care au aparținut flotei noastre, majoritatea au fost vândute sau „pierdute” în primii 10 ani, imediat după revoluție, în circumstanțe deslușite parțial sau deloc: ultima navă care a aparținut fostei flote a fost pierdută în urma unei executări silite, pe data de 12 februarie 2011, fiind vorba de “Carmen Silva” reținută de autoritățile turce în baza unor datorii.  

Petrolierele românești au asigurat servicii strategie regimului comunist

Din 1970 se putea vorbi deja de existenţa unei flote româneşti de petroliere, dar şi despre eficienţa acesteia.

În intervalul 1971-1975 s-a produs, conform obiectivelor economice ale epocii, o creştere a parcului naval al flotei. Numărul navelor comerciale a fost mărit cu 45 de unităţi, printre care se numără și patru tancuri petroliere de 86.094 TDW, construite în Japonia. Aceste petroliere au fost primele tancuri de mare capacitate din flota noastră.

Astfel, șantierul naval “Ishikawajima Heavy Industries Co., Ltd.” din Aioi, Japonia, a livrat în 1974 către NAVROM, următoarele patru petroliere a câte 86.000 TDW: „Dacia”, „Muntenia”, „Crişana” şi „Banat”

Intrate în serviciul statului român, acestea aduceau ţiţei din Libia, Egipt, Siria, Iran, Irak, Algeria, Nigeria, Angola, Uniunea Sovietică, şi livrau produse petroliere rafinate către Italia și state din Nordul Europei.

Din cartea “Flota maritimă și comercială română între tradiție și actualitate” coordonată de Dr. Carmen-Irène Atanasiu, publicată în 2011 la Editura Muzeului Marinei Române, aflăm că petrolierele din această serie au fost folosite în special pentru transportul păcurii, dar cu precădere al ţiţeiului pe relaţiile porturilor mediteraneene, Africii de Vest, porturile din Golful Persic, Golful Suez, Marea Roşie sau spre Japonia.

La modul general, în etapa respectivă, încărcăturile cu petrol aveau ca destinație Constanța, iar cele cu produse finite aveau ca port de încărcare Constanța.

În acest lanț economic, un element important îl reprezenta Rafinăria Petromidia de la Năvodari, Constanța, unde petrolul adus cu navele noastre din Orientul Mijlociu era rafinat și transformat în produse finite de cea mai bună calitate.

Această rafinărie, o adevărată bijuterie a industriei petrochimice românești, poate procesa petrol sulfuros, un produs în general mai ieftin față de cel fără sulf, dar care rafinat în benzină și motorină se vinde pe piață la același preț final ca și țițeiul curat.

Românii navigau “camuflat” în Golful Persic

Chiar și-n timpul războiului dintre Iran și Irak (1980 – 1988), tancurile românești pătrundeau în zona de conflict pentru a încărca din portul iranian Kharg Island, sau din porturile irakiene Al Bakr şi Khor-al-Amaia.

Situația era cât se poate de periculoasă, toată zona Golfului Persic fiind implicată în război. Începând de la strâmtoarea Ormuz, nave militare americane şi englezeşti controlau întregul golf.

Vapoarele care urmau să încarce din porturile Kharh Island şi Lavan Island, erau îndrumate spre insula Sirri, unde trebuiau să aştepte instrucţiuni pentru încărcare.

În instrucţiuni se preciza ora plecării de la ancoră, viteza de deplasare, ora exactă când nava trebuia să sosescă la Kharg Island, precum şi passa de navigaţie pentru evitarea minelor. De la insula Sirri până la Kharg Island este o distanţă de 360 Mm (mile marine), care se parcurge în peste 24 ore, în raport de viteza ordonată.

Tot din lucrarea coordonată de Dr. Carmen-Irène Atanasiu mai aflăm că, pe timpul nopţii, navele erau total camuflate fiind stinse inclusiv luminile de navigaţie. În acest întuneric de nepătruns, ofiţerii se orientau numai după imaginile proiectate pe ecranele radarelor. Astfel, navigaţia se făcea cu ajutorul radarului, iar în larg cu sistemul de radionavigaţie Decca – sistemele de navigaţie prin satelit au fost montate mai târziu.

Toate navele care tranzitau Golf în acea perioadă aveau în mod obligatoriu asigurare de război. Cum aceasta era foarte scumpă, IEFM NAVROM o făcea doar pentru navă, nu şi pentru echipaj, și funcționa numai din momentul intrării pe strâmtoarea Ormuz şi până la ieşirea prin acelaşi punct.

Din acest motiv, comandantul trebuia să expedieze, cu 24 ore înainte, o radiogramă, în care să consemneze ora exactă când urma să sosească la punctul respectiv. Marinarii de pe navele străine, care efectuau aceleaşi voiaje, erau asiguraţi şi primeau o diurnă de război substanţială.

23 Noiembrie 1987: nava “Fundulea” lovită de 8 proiectile cu napalm

În aceste condiții, echipajele navelor românești erau instruite să facă față unor situații de risc, precum incendii sau bombardament.

Cu toate acestea, în pofida măsurilor de precauție amintite absolut necesare, pe 23 noiembrie 1987, orele 10 am, cargoul românesc “Fundulea” (IMO 7906289) aflat în trecere prin strâmtoarea Ormuz, a fost atacat de o navă militară iraniană.

Opt rachete cu napalm (lichid inflamabil) au lovit nava la nivelul castelului, acolo unde se aflau cabinele echipajul. Suprastructura navei a fost grav afectată. În urma atacului, vaporul a fost incendiat, comanda aproape distrusă, toți membri echipajului răniți, iar trei dintre aceștia printre care și comandatul foarte grav.

De altfel, Radu Lupu, comandantul navei a fost transportat de urgență cu un elicopter la un spital din Oman, iar apoi transferat la unul din Elveția. Dar în ciuda eforturilor depuse de medici, acesta a decedat câteva săptămâni mai târziu, după o comă indusă de peste 3 săptămâni.

Atacul a reprezentat un avertisment pentru regimul Ceaușescu

Motivul pentru care iranieii au inițiat acest atac a rămas neclar. S-a speculat că avea legătură cu încărcătura navei românești. Conform rapoartelor oficiale, cargoul Fundulea de 8850 tdw transporta atunci “praf de marmură” încărcat din Italia, la Marina di Carrara, și se îndrepta spre Kuweit.

Înaintea atacului, timp de 45 de minute, militarii iranienii i-au chestionat prin radio pe membrii echipajului navei românești cu privire la marfa transportată. Având informații că Fundulea cară de fapt armament ce urmează să ajungă în mâinile irakienilor, iar marmura este doar un “capac,” armata iraniană a primit ordin să deschidă focul.

Au intenționat să omoare întregul echipaj, pentru că altfel nu putem explica deschiderea focului direct asupra castelului navei. A fost un act de o cruzime inimaginabilă. Au tras asupra unei nave civile, despre care știau că nu poate riposta.

De frica unui nou atac al iranienilor, vapoarele aflate în jur, nu doar că n-au răspuns la SOS-ul navei Fundulea, dar au și părăsit rapid zona.

Salvarea s-a lăsat așteptată

Imediat, mai multe elicoptere militare și civile au început să survoleze zona atacului. Prima navă care a oferit ajutor echipajului românesc muribund a fost o vedetă militară din Oman, urmată de remorcherul olandez “Nice Tango” care a și inițiat stingerea incendiului cu ajutorul tunurilor de apă din dotare. După ce focul a fost eliminat, a mai venit în asistență și remorcherul “Nice Tulip” de la aceeași firmă.

Fumegând, Fundulea a fost remorcată la Dubai de salvatorul “Nice Tango” și recuperată de statul român abia după opt luni, adusă în țară de remorcherul românesc “Hercules” din dotarea Grupului de Salvare, și băgată în șantier la Galați pentru reparații generale.

Guvernul comunist de la București a secretizat evenimentul, iar membrii echipajului n-au avut voie să povestească nimic despre cele întâmplate.

La Constanța, în mediile companiei de navigație NAVROM s-a speculat că acest atac ar fi fost de fapt un avertisment pentru conducerea statului român, care tocmai semnase niște acorduri de livrarea de armament cu Irakul.

Întâmplător sau nu, în perioada în care s-a petrecut tragedia, Nicolae Ceaușescu se afla în vizită oficială la Cairo, Egipt, unde ar fi semnat un acord comercial cu dictatorul Hosni Mubarak.

S-a mai speculat că Nicolae Ceaușescu ar fi oferit în ’87 un împrumut egiptenilor, în valoare de 2 milioane de dolari, bani care urmau să fie folosiți pentru înzestrarea armatei lui Saddam Hussein – un fel de finanțare sub steag străin.

Cu sprijinul Gosfilmofond și Studioului Central de Filme Documentare din Rusia, vă putem pune azi la dispoziție imagini în exclusivitate de la vizita lui Nicolae Ceaușescu în Egipt, despre care se spune că a pecetluit soarta marinarilor de pe Fundulea.

Tocmai pe 23 noiembrie 2017 s-a vorbit deschis în spațiul public despre această tragedie. Atunci s-au reunit 10 dintre membrii echipajului de pe Fundulea pentru a comemora, la Constanța, 30 de ani de la tragedie.

Primele materiale din presa românească despre atacul iranian asupra navei Fundulea au apărut în 2014, la 27 de ani de la tragicul eveniment.

În ciuda secretomaniei din țară, totul fusese filmat de nava salvator, dar și de echipa de reporteri CNN de la stația Dubai, care s-a deplasat imediat la fața locului cu un elicopter (se poate observa în dreapta imaginii elicopterul de culoare roșie).

24 Noiembrie 1987: un petrolier cu numele “DACIA” atacat de iranieni

În ziua ce a urmat atacului navei Fundulea, o altă navă, aparent tot românească, a fost atacată în Golf, și tot de armata iraniană.

Astfel, pe 24 noiembrie 1987 presa americană a surprins momentul în care fregata iraniană “Sahand” a deschis focul asupra petrolierului “DACIA” care transporta țiței kuweitian.

Pe filmare se poate observa petrolierul „DACIA” încolțit de două nave militare, în apele Golfului Persic. Nava comercială este aproape oprită și urmată la mică distanță de două nave de război.

Din cadrele prezentate se observă incendiul izbucnit la sala mașini (motorul este poziționat sub castel) flăcările fiind vizibile și pe punte. Marinarii echipați cu veste de salvare folosesc tunurile de apă și alte mijloace ale bordului pentru izolarea și stingerea focului. În tot acest timp, în Radio se aude vocea disperată a comandantului petrolierului aflat în comandă, care solicita ajutor de urgență.

“Aici petrolierul Dacia. Vă rugăm ajutor de urgență! O navă de război iraniană a tras asupra noastră iar motorul este în flăcări. Vă rugăm ajutor de urgență!”

Elicopterul civil al presei americane survolează nava spre extremitatea pupa, și surprinde numele “DACIA” scris cu majuscule în caracter latin, precum și portul de înmatriculare “CONSTANZA” conform reglementărilor internaționale.

Părea deci că este vorba despre petrolierul românesc “DACIA” construit în anul 1974 de Șantierul Naval Ishikawajima din Japonia.

Din declarațiile martorului ocular Greg, fotograf englez, în prima fază comandatul petrolierului a cerut sprijin prin radio armatei sovietice: “Orice navă de război rusească. Am nevoie de ajutor imediat!”

Greg a mai povestit că petrolierul a fost lovit în plin de 5 sau 6 focuri trase de fregata iraniană, și că la acel moment nici o navă sovietică nu se afla în zona respectivă a Golfului Persic.

În schimb, corespondenții de presă au relatat prezența vedetei de asalt americane “USS Okinawa” (LPH–3), care a încercat să intervină în favoarea petrolierului. Americanii l-au avertizat pe comandant despre faptul că iranienii vor deschide focul dacă nu părăsește rapid zona. A fost însă prea târziu.

Iranienii aveau ordin să distrugă navele românești

Petrolierul nu avea arborat pavilionul (care nu este obligatoriu în mare largă), iar sub denumire la pupa navei se putea observa că numele “DACIA” era scris peste un alt nume mai vechi.

În scurt timp, știrea avea să facă înconjurul lumii. Era deja a doua navă românească atacată de iranieni în mai puțin de 24 de ore.

Contactați atunci de presa străină, reprezentanții NAVROM Constanța au negat implicarea flotei românești. Conform NAVROM, adevăratul petrolier “DACIA” se afla în Marea Neagră, și nu în Golful Persic.

Situația a fost parțial lămurită după alte 24 de ore de angajații “Lloyd’s Shipping Intelligence Unit din Londra” care aveau să afirme că nava atacată de iranieni pe 24 noiembrie 1987 sub numele “DACIA” aparținea de fapt companiei kuweitiene “Kuwait Oil Tanker Co.” iar numele real al vaporului este “Umm Al-Jathathel.”

Reprezentanții organizației londoneze au mai declarat că această navă pare să fie diferită de petrolierul românesc “DACIA” așa cum figurează acesta în registrul maritim Lloyd’s.

Nava kuweitiană care pretindea că este românească era de fapt asemănătoare cu “DACIA”, un tanc petrolier aproape identic, dar de generație mai nouă, construit în 1983 la Șantierul Naval din Kaohsiung, Taiwan pentru compania “Kuwait Oil Tanker Co. S.A.K.”

Asemănarea dintre cele două vapoare este izbitoare, însă rămâne un mister motivul pentru care kuweitienii s-au dat drept români în 1987 în fața iranienilor. Au sperat probabil că vor fi protejați de sovietici.

Armata iraniană avea ordin să distrugă orice navă românească care tranzita Golful Persic, cel puțin aceasta este o primă concluzie. Așa se face că, marinarii de pe Fundulea au devenit victime într-un război pe care, izolați informativ în propria țară, cetățenii români nu-l înțelegeau.

Regimul Ceaușescu, în încercarea sa disperată de-a achita anticipat datoria externă, a implicat flota în contracte strategice deosebit de riscante, și implicit personalul navigant ce le deservea.

Îndeplinind diverse funcții la bordul navelor comerciale, marinarii români și-au riscat ani la rând viața pentru propășirea materială a țării, pentru ca după 1990 să fie abandonați de statul român.

Americanii i-au răzbunat pe kuweitieni

Câteva luni mai târziu, fregata iraniană “Sahand”, care deschisese focul împotriva tancului civil kuweitian ce purta numele fals “DACIA” a fost scufundată de armata americană.

Astfel, pe data de 18 aprilie 1988, fregata iraniană a fost încolțită de Escadrila de Atac VA-95, localizată de două avioane A-6 Intruder ale US Navy, și lovită cu două rachete Harpoon și alte două rachete ghidate laser AGM-123 Skipper II.

În atac a mai fost implicat și distrugătorul american “USS Joseph Strauss” care i-a dat lovitura finală, fregata iraniană demolată ajungând la 200 de metri adâncime pe fundul golfului, câteva ore mai târziu.

Iran, ultima vizită a dictatorului Nicolae Ceaușescu

După cum toată lumea își amintește, ultima vizită externă a lui Nicolae Ceaușescu a fost la Teheran, acolo unde dictatorul român s-a întâlnit cu președintelui iranian Ali Akbar Hashemi Rafsanjani.

Această vizită s-a derulat într-o perioadă deosebit de tensionată, chiar în momentul în care pe străzile din Timișoara se declanșase revolta populară iar armata deschisese focul asupra civililor.

Datorită arhivelor Studioului Central de Filme Documentare din Rusia, avem azi ocazia să vedem imagini exclusive de la această vizită.

Primit cu onoruri militare în Iran, observăm un Nicolae Ceaușescu obosit și răvășit, pentru care începuse deja numărătoarea inversă. Avea să fie mitraliat la Târgoviște cinci zile mai târziu, de un comando al armatei române, la ordinul răposatului general Victor Atanasie Stănculescu.

“Mulți s-au întrebat de ce a trebuit să se deplaseze Ceaușescu în acele zile fierbinți ale lui decembrie 1989, să lase revoluția și să se ducă la Teheran. A fost indispensabilă prezența lui acolo. Acolo se realizaseră niște înțelegeri pe care trebuia ca șeful statului să le parafeze. Erau foarte importante pentru România.

În schimbul petrolului care asigura funcționarea optimă, la cei mai înalți parametri, a rafinăriei de la Năvodari, care anume fusese construită pentru importul de petrol din Iran, care are anumite caracteristici, și până la acoperirea acestui import masiv de milioane de tone cu surplusul de grâu pe care România îl avea în hambarele țării la data respectivă. În 1989 România dispunea la rezervele de stat 12 milioane de tone de grâu” a explicat în 2015, generalul Iulian Vlad, fostul șef al Securității și al Contraspionajului românesc (din 1977 până în 1989).

Desigur, mai există o explicație, pe care fostul șef al Securității n-a dorit probabil s-o expună public, și anume că Nicolae Ceaușescu a mers în Iran tocmai pentru că în țară izbucnise revoluția. Prin această plecare fostul dictator intenționa să transmită lumii întregi, în mod special mediilor diplomatice, că în România totul este bine și nu sunt probleme (vezi evenimentele din 16-17 decembrie 1989 de la Timișoara).

Tancul petrolier “DACIA” o bijuterie japoneză

Adevăratul petrolier “DACIA” (IMO 7352610), produs în 1974 la Șantierele „Ishikawajima Harima Industries” din Japonia era o navă foarte modernă pentru perioada respectivă.

Avea compartimentul mașină (motoarele) cu supraveghere din comanda de navigație, dar pentru reducerea prețului, statul român (prin NAVORM) a ales serviciul permanent la mașini.

În această variantă, supravegherea și comanda agregatelor era centralizată într-o cameră de control a motoarelor. Agregatele din compartiment aveau senzori care transmiteau principalii parametri către pupitru din camera de control.

Două caldarine de mare capacitate asigurau necesarul de abur pentru pompele de marfă, instalațiile de legare și manevră, instalația de încălzire a mărfii etc.

Necesarul de apă dulce pentru răcirea instalațiilor, pentru caldarinele cu abur și pentru spălat, era obținut prin distilarea apei de mare. O parte din apa distilată era tranformată în apă potabilă, prin sterilizare și salinizare.

Practic, în condițiile de bună întreținere a instalației, nava nu avea nevoie să i-a apă potabilă de la uscat. Toate instalațiile prezentau o siguranță deosebită în exploatare; de la motorul principal, până la scara de bordaj care funcționa pneumatic.

Operațiunile de încărcare și descărcare erau comandate și supravegheate din camera de control încărcare. Toate valvulele din tancurile de marfă și din camera pompelor erau comandate hidraulic de la pupitru, unde era indicată și poziția fiecărei valvule.

Pe panoul camerei de control era indicat nivelul în tancuri, precum și alarmarea de nivel maxim. Tot de aici, erau controlate turbopompele de marfă și pompele striping. Tancurile de marfă erau grupate în trei tronsoane segregate, permițând încărcarea a trei sortimente de marfa. Fiecare tronson era deservit de câte o turbopompă de 3.000 mc/h, și câte o pompă striping de 300 mc/h. în mod curent, rata de încărcare era de 7.000 tone/oră.

Din construcție, dispunea de o capacitate de 15.000 tone balast curat segregat pentru staționare în port.

Spre sfârșitul anilor ‘80 s-au făcut modificări, mărindu-se capacitatea tancurilor de balast curat segregat, reducându-se totodată capacitatea de încărcare cu produse petroliere.

Pentru protejarea tancurilor de marfă împotriva exploziilor, navele aveau instalație de gaz inert, care folosea gazele de ardere din caldarinele principale. Gazele erau răcite, separate de impurități, și introduse în tancurile de marfă în tipul descărcării. Conținutul de oxigen din atmosfera tancurilor de marfă era analizat şi înregistrat continuu.

Comanda de navigație era dotată cu pilot automat, două radare Decca, radar anticolision, radiogoniometru, radionavigație Decca, radio-navigție Omega și radionavigație Loran. Aveau un calculator SEAMATE 4 pentru rezolvarea problemelor de navigație astronomică și estimată, precum și a problemelor de încărcare. Din anul 1982 au fost dotate cu sisteme de navigație prin satelit SIMRAD, iar apoi cu sistemul GPS.

May-Day… May-day, sfârșitul petrolierelor de 86.000 TDW

Începând cu 1990, noua companie CNM PETROMIN a preluat toate navele petroliere și mineraliere de la NAVROM, în ideea unui management mai performant.

În 1993 nava Crișana a ars la dana 69 a portului Portul Constanța, aparent din neglijență crasă a administrației, fiind vândută în 1999 pentru fier vechi, și tăiată în portul turcesc Aliağa.

Celelalte trei petroliere din această grupă au fost achiziționate de la PETROMIN de compania privată cu capital românesc “Histria ShipManagement” deținută de tânărul comandant Gheorghe Bosînceanu:

• MUNTENIA în 1994 sub numele “Histria Moon”,
• BANAT în 1995 și redenumită “Histria Spirit”
• DACIA a fost ultimul transferat sub numele “Histria Seatide” și tăiat, trei ani mai târziu, în decembrie 2001, la Chittagong, Bangladesh.

Citiți aici toate părțile documentarului nostru sub titlul „Adevăratul Dosar Flota”