Prima Societate Națională de Navigație Maritimă denumită “România” a fost constituită la 27 noiembrie 1913, cu un capital social inițial stabilit la 10 milioane de lei, deschizându-se subscripție publică, în zilele de 29 și 30 noiembrie, pentru acoperirarea acestei sume.

Extraordinara credibilitate a băncilor și a membrilor fondatori au făcu ca, sumele subscrise să depășească de patru ori capitalul stabilit inițial. Pentru a încuraja și orienta capitalurile românești către societățile maritime, membrii fondatori au decis atunci reconstituirea societății cu un capital de 20 de milioane de lei.

Și astfel, în ianuarie 1914 a luat ființă S.N.M. “ROMÂNIA” cu sediul în București, având un capital de 20 milioane de lei, din care vărsat 7 milioane, diferența urmând a fi completată din beneficiile viitoare ale anilor 1919 și 1922.

Noua companie a achiziționat 4 cargobot-uri fiind vorba de navele “MILCOVUL” de 6500 tone, “OLTUL” de 6500 tone, “SIRETUL” de 6600 tone și “JIUL” de 5600 tone. Totodată, a fost comandate șantierelor navale din țară încă șase nave, dar din cauza izbucnirii Războiului Mondial n-a mai fost construită decât nava “BISTRIȚA” de 6500 tone.

În timpul războiului “JIUL” și “BISTRIȚA” au fost utilizate pentru transportul munițiilor. Din pricina faptului că, vaporul “BISTRIȚA” a fost scufundat în 1916 de un submarin german, chiar de la prima sa călătorie, compania “România” trebuia să primească 10,4 milioane de lei despăgubiri , conform sentinței Nr. 681 din 1920 a Tribunalului Ilfov.

După terminarea războiului, statul a utilizat vapoarele societății “România” pentru transporturi de mărfuri din Franța, Anglia și Canada, aduse în țară, pe baza Jurnalului Consiliului de Miniștri din data de 5 ianuarie 1919, cu un navlu redus cu 30% sub cel plătit de guvernul englez armatorilor. Ulterior, după ce aceste transporturi au fost onorate, din octombrie 1919 navele au fost înapoiate companiei mamă.

Mai departe, începând din anul 1919, societatea a comandat un nou cargobot, botezat “PRAHOVA” de 450 tone, dar scăderile de pe piața navlului și devalorizarea Leului au făcut ca plata acestui vapor (£ 203.000) să fie efectuată cu mari dificultăți.

Profitul realizat în etape 1919-1922 a fost ditribuit anual acționarilor printr-un dividend de 20%, și tot din acești bani s-a completat valoarea întreagă a acțiunilor, în total de 9,3 milioane lei, și s-au mai achitat șantierului Armstrong Whitworth & Co, din Newcastle avansuri pentru vaporul “PRAHOVA” până în martie 1922, atunci când nava a fost livrată.

După recepție mai rămăsese un rest de plată de £90.000 pe care societatea trebuia să-l achite în următorii patru ani, cu o dobândă de 7%, suma fiind totodată garantată de patru dintre băncile fondatoare.

Criza transporturilor maritime datorată surplusului de tonaj în raport cu mărfurile de transortat s-a accentuat în 1923, iar navlurile au continuat să scadă. Dividendul pentru anul 1923 a rămas la 20%, iar în următorii patru ani, până în 1927, s-a mai plătit suma de £57.639 către șantierul Armstrong, condiție în care, societatea de navigație mai avea un rest de plată de doar £30.000.

Anul 1925, cel mai bun din istoria S.N.M. România

Pe măsură ce datoriile au scăzut, rezultatul exploatarii navelor s-a îmbunătățit începând cu anul 1925, cu toate că, pe lângă cheltuielile amintite, compania mai achitase reparații de clasare pentru vapoarele “SIRETUL” și “JIUL.” Dividendul distribuit în 1925 a fost de 25%, iar fondul de rezervă a urcat la 6,1 milioane lei.

În anii 1926 și 1927 s-a distribuit din nou acționarilor un dividend de 20% și s-au făcut reparații navelor din flota companiei în valoare de 2 milioane lei.

Situația financiară a societății la finalul lui 1927

La finele anului 1927, situația fondurilor societății era următoarea: fond rezervă 7,7 milioane lei, fond pentru noi construcții 4 milioane lei, fond de asigurare 3,84 milioane lei.

În ciuda faptului că, societatea avea un fond substanțial de asigurare, acesta era totuși considerat prea mic, condiție în care vapoarele sale au fost asigurate la Societatea “Dacia-Română” – aceasta fiind prima societate românească de asigurări. 

Astfel, primele de asigurare plătite din 1914 până la finalul lui 1927 s-au ridicat la £145.000, sumă care îngloba și asigurările plătite în străinătate.

Pe lângă fondurile menționate, Societatea “România” înființase și un fond de pensii și ajutor reciproc al funcționarilor, care la finele lui 1927 se ridica la 3,82 milioane lei.

Toate aceste rezultate au fost posibile grație rentabilității navelor de mare tonaj din perioada respectivă, de 6500 tone, care realizaseră un navlu total superior vapoarelor mici, în condițiile în care, partea de cheltuieli de exploatare era aproape identică la ambele categorii.

Shippingul în perioada Marii Depresiuni

În anii următori, exploatarea celor patru nave ale Societății “România” a mers din ce în ce mai prost. Surplusul de tonaj influența întreaga piață, în timp ce navele cu aburi erau concurate tot mai acerb de cele Diesel.

Navlurile erau în continuă scădere. După declanșarea crizei economice din 1929, în anul care a urmat s-au înregistraseră cele mai scăzute navluri din ultimii 20 de ani, și care din păcate nu mai acopereau cheltuielile societății.

La finele lui 1930 se găseau în explotare 68 milioane de tone capacitate de transport, față de 45 de milioane tone în 1914, iar volumul mărfurilor transportate scădea de la o zi la alta, pe fondul accentuării crizei economice mondiale.

Din aceste motive, peste 1000 de nave au fost silite să dezarmeze. Beneficiul Societății “România” în anul 1930 abia a atins 2,79 milioane lei, sittuație în care, dividentul distribuit acționarilor a fost de numai 7%.

Anul cel mai greu pentru S.N.M. România

A urmat 1931, anul cel mai greu din istoria societății. Atunci s-au practicat cele mai scăzute navluri din istoria navigației. În aceste condții au fost dezarmate peste 11 milioane de tone capacitate de transport, și chiar și așa, tonajul disponibil a fost de două ori mai mare față de cantitatea mărfurilor transportate.

Din pricina situației extreme descrise, vapoarele care făceau voiaje de întoarcere spre țară au acceptat orice navlu disponibil, mai ales că, pentru multe dintre acestea era drumul de capăt și urma dezarmare.

1931 a fost anul în care Marea Britanie a suspendat etalonul de aur fiind urmată apoi de alte 11 state. În lipsa comenzilor, șantierele navale scăzuseră și ele prețul, dar costul ridicat al Lirei Sterline față de Leu n-a permis Societății “România” să comande vapoare noi.

În 1932 criza transporturilor maritime s-a adâncit și mai mult, iar tonajul dezarmat a atins 13,36 milioane tone. S-a recurs la reducerea cheltuielilor, salariilor și a personalului societății, și cu toate acestea la finalul anului tot s-a înregistrat o pierdere de 4,53 milioane lei.

Statul român a lăsat compania să se prăbușească

Ca o ultimă soluție, reprezentanții societății au cerut statului să intervină, și să ofere despăgubirile cuvinite pentru pierderea vaporului “BISTRIȚA” în anul 1916, sau ca statul să cumpere la prețul de piață cele patru nave aflate în proprietatea companiei pentru a le integra flotei S.M.R. (Serviciul Maritim Român).

Cu toate acestea solicitarea companiei private a fost refuzată. Guvernul, prin Ministerul Lucrărilor Publice, a răspuns negativ ambelor propuneri.

În aceste împrejurări tensionate, la Adunarea Generală din 26 martie 1933, unii acționari au cerut lichidarea societății pentru ca fondurile și capitalul să nu fie pierdute. Cu toate acestea, Adunarea Generală a Acționarilor a respins, la 16 mai 1933, cererea de lichidare și vinderea vapoarelor, sperând ca, în anul următor, situația să se îmbunătățească.

Dar anul 1933 s-a dovedit unul și mai prost. Doar liniile maritime subvenționate de către stat mai rezistau pe piață. În Anglia s-a cerut acordarea de subvenții chiar și pentru transporturile private de mărfuri, în vederea prevenirii blocării comerțului maritim.

În final au rămas fără soluții

La 7 august 1934, Adunarea Generală a Acționarilor a hotărât lichidarea societății. Încă din 20 iunie se intervenise din nou pe lângă guvern, la minister, pentru ca statul să cumpere vapoarele Societății maritime “România.” În aceste împrejurări, ministerul numise o comisie care evaluase navele la 17,5 milioane lei, și totuși, compania de navigație mai ceruse și alte oferte.

Cea mai avantajoasă a fost oferta armatorului Alexandre Vlasov, care a achiziționat toată flota contra sumei de 18,04 milioane lei, navele rămânând pe mai departe sub pavilion românesc.

Procesul de lichidare al societății România s-a finalizat pe 1 august 1935, dată la care s-au depus registrele la Tribunal, în timp ce suma de 2,28 milioane lei datorată acționarilor care au absentat a fost depozitată la Casa de Depuneri și Consemnațiuni, în conformitate cu prevederile Codului de Comerț din perioada respectivă.

Societatea Maritimă România a trăit 20 de ani, și n-a beneficiat de niciun sprijin din partea statului. Din contră, atât în perioada războiului, cât și după, societatea a venit în sprijinul statului plătind peste 16 milioane de lei impozite, pe lângă faptul că, în această perioadă a format și întreținut echipaje de navigatori români. Este o poveste adevărată, cu final trist, ca mai toate din istoria marinei noastre civile.

Avem astfel un exemplu care revine încă de la începuturile capitalismului românesc, despre ce se întâmplă cu o societate solid întemeiată, admirabil condusă, atunci când statul nu-i acordă sprijinul necesar și la momentul oportun: se desfințează și ajunge pe mâini străine.