Am ajuns la Partea a VI-a a documentarului nostru intitulat “Adevăratul Dosar Flota” care încearcă să limpezească o serie de aspecte încă necunoscute, privind dispariția fostelor companii de navigație ale statului român, precum și a navelor comerciale din patrimoniul acestora.

Contextul intrării Navrom în “Epoca Bareboat“

Așa cum aminteam și-n capitolele precedente, la nivelul anului 1990 conducerea Ministerului Transporturilor împreună cu șefii IEFM NAVROM a întocmit mai multe programe strategice pentru relansarea flotei comerciale maritime românești.

Atunci s-a conturat ideea înființării unor societăți joint venture în diferite paradisuri fiscale, la care partea română să participe cu nave iar partenerul privat să-și aducă aportul financiar necesar finanțării de noi construcții, retehnologizării și reparării navelor deja existente (în șantiere din țară sau străinătate).

Cum să privatizezi o flotă fără acordul Guvernului

Se ridică evident întrebarea, cum se puteau face aceste asocieri cu parteneri străini fără acordul guvernului? Singura explicație o oferă rechizitoriul din “Dosarul Flota” finalizat de procurorul Vasile Draghici în august 2004.

Potrivit acestuia, conducerea CNM Petromin era asigurată de următoarea piramidă decizională:

• Guvern prin Ministerul Transporturilor, care mai departe numea membrii CIS
• Consiliul Împuterniciților Statului avea în subordine managementul companiei, adică
• directorul general alături de întreg consiliul director.

Dacă e să-i dăm crezare procurorului, de la minister și până la Petromin, cam tot lanțul decizional fusese populat cu persoane numite de Traian Băsescu în ianuarie 1991, după cum urmează: ministrul transporturilor Doru Pană l-a împuternicit pe subsecretarul de stat Băsescu prin Ordinul 36 din 16.01.1991 să numească CIS pentru toate companiile de navigație, iar Băsescu, așa cum se obișnuiește pe la noi, și-a pus în funcții apropiații din Constanța.

După așezarea oamenilor pe poziții, subsecretarul Băsescu a emis Ordinul 1349 din 31.01.1991 care preciza că funcționarea CIS se face în baza “atribuțiilor din Regulament” și nu conform Statutului CNM Petromin așa cum prevedea HG 19 din 10.01.1991. Prin această observație, procurorul încearcă practic să insinueze o premeditare.

Evident că Regulamentul fusese conceput tot de gașa de la Navrom, care a preluat o parte din atribuțiile CIS prevăzute în lege, iar navromistii și-au mai adăugat și alte atribuții, cum ar fi “înfiinţarea, desfiinţarea de sucursale, filiale şi agenţii situate în ţară şi străinătate, precum şi asocierea cu alte persoane juridice din ţară şi străinătate.”

În aceste condiții, având în spate ministerul, cei din conducerea Petromin și-au permis să aprobe fără rezerve înfiinţarea de societăţi mixte sau proprii, în diverse paradisuri fiscale, și să mute navele dintr-o parte în alta a globului după cum au crezut de cuviință. 

S-a ajuns la partajarea flotei, și astfel, în etapa 1990 – 1992 companiile de navigație românești erau deja implicate în următoarele contracte de asociere de timp bareboat charter, time charte și join venture:

• 09 aprilie 1990 – asocierea CNM Romline – SALLY LINE UK, firmă mixtă cu partener străin finlandezo-suedez, la care ROMLINE angajase 2,4% din tonajul deținut;
• 05 iulie 1991 – asocierea CNM Petromin – ERMIS Maritime, Grecia din care a rezultat compania mixtă MINERVA din Malta;
• 08 iulie 1991 – asocierea CNM NAVROM – CONAV J & T SHIPPING din Constanța,un contract de exploatare, în care statul prin Navrom, avea angajat 6,8% din tonajul deținut;
• 25 iulie 1991 – asocierea CNM Petromin – KLAVENESS Chartering, Norvegia din care a rezultat compania mixtă Petroklav – Bahamas, în care statul român prin Petromin participa cu 15,21% din tonajul deținut (celebrul dosar judiciar supranumit “Dosarul Flota” se referă, în principal, la această asociere, nu și la celelalte).
• 05 noiembrie 1991 – asocierea CNM Petromin – Gourdomichalis Maritime SA din Panama, o companie cu acționari greci, din care a rezultat societatea mixtă GROMAR Chartering Limited din Valletta, Malta.
• 27 Augus 1991 – asocierea CNM Petromin – MOIRA Maritime & Co., din care a rezultat compania mixtă Moira Maritime Ltd.

Asocierire cu firmele CONAV J & T, SALLY LINE UK și ERMIS Maritime, deja prezentate în capitolele anterioare, s-au dovedit fără excepție păguboase pentru statul român.

Și probabil din acest motiv, la patru ani după punerea în practică a planului de reorganizare-privatizare, în mai 1994 comisia parlamentară de anchetă condusă de senatorul Romul Petru Vonica avea să sublinieze “modul abuziv și fraudulos în care au fost negociate condițiile de asociere, lipsa garanțiilor, și reua-credință a unor dintre partenerii privați.”

Urmărind șirul acestor parteneriate considerate strategie la momentul perfectării lor, prezentăm în continuare asocierea CNM Petromin cu grecii de la MOIRA.

Este o afacere din vara anului 1992 care n-a făcut vreodată obiectul unei cercetări, singurii care s-au mai obosit s-o descoasă, pe ici pe colo, fiind ziariștii acelor vremuri din presa locală.

Nașterea companiei mixte “MOIRA”

CNM Petromin, prin directorul general Romanuel Nicolae Posedaru, a semnat la data de 27 august 1992 un contract de asociere cu MOIRA Maritime & Co., o companie de navigație privată deținută de familia armatorilor greci Moundreas din Atena.

Din această asociere a luat naștere compania mixtă Moira Maritime Ltd., la care Petromin a participat cu patru nave, evaluate atunci la 27 milioane USD, reprezentând 50% din capitalul social, în timp ce partenerul grec MOIRA Maritime & Co., și-a adus aportul prin facilitarea unui credit bancar. Datoria către bancă trebuia rambursată strict din cota de profit a MOIRA sau din fonduri propri, suma fiind egală cu valoarea de intrare a celor patru nave românești.

Ai noștri de la PETROMIN, și miliardarii greci

În consiliul de administrație al firmei mixte Moira Maritime rezultată în urma asocierii, au fost numiți din partea PETROMIN: Maria Leonard (director tehnic Petromin) și Dan Manolescu –  fiecare având funcția de director cu drepturi egale.

Ca și-n speța PETROMIN – ERMIS, și aici contractul prevedea înființarea a patru companii subsidiare de unică navă, conduse din data de 3 martie 1993 de un consiliul director alcătuit din următorii: Călin Dragomir Marinescu – președinte, M. Moundreas – director general, Maria Leonard – director general, N. Papoutsakis – trezorier, Spiros Constantinidis – secretar general și Dan Manolescu –membru simplu.

Conform contractului, fiecare firmă de unică navă avea obligația să încheie separat un alt contract de management cu societatea ELENA SHIPPING deținută de greci, înlocuită la data de 8 februarie 1993 cu societatea  M.B. MOUNDREAS GROUP controlată de familia Moundreas.

Astfel, Petromin și grecii de la MOIRA au înființat următoarele patru societăți de unică navă, în cote egale de 50%:

• Petrolhull Maritime Co.
• Petroinvest Maritime Co.
• Petronavis Maritime Co.
• Petrosail Maritime Co.

Conform înțelegerii, societăților offshore amintite urma să le fie transferat câte un corp nou de navă din patrimoniul CNM Petromin. Într-un final, navele aduse ca aport de partea română în această afacere au fost vrachierele: „CAREI”,  „JIMBOLIA”, „BLEJOI” și „BÎRCA” – două având 100.000 tdw și două 65.000 tdw.

Mica flotă a MOIRA urma să fie administrată de partenerul grec, prin firmele familiei Moundreas, în schimbul achitării unui comision de management. Iar statul român îi numise pe cei trei specialiști ai PETROMIN în CA-ul acestei flote, tocmai pentru a supreviza viitoarele activități comerciale.

Necesitatea asocierii a fost motivată, la nivel oficial, de circumstanțele etapei prin care trecea țara noastră în intervalul 1990-1992, cele patru corpuri de navă menționate fiind începute în perioada 1987-1989 în șantierele noastre, și lăsate fără finanțare, abandonate practic din 1991.

În lipsa banilor, cele doua nave au fost trase la o dană neoperativă a șantierului naval 2 Mai – Mangalia. Corpurile vrachierelor erau finalizate în proportie de 100%, iar în sala mașinilor se găseau deja montate motoarele principale și cele auxiliare. În schimb, le lipseau instalațiile electrice și aparatura de navigație.

Astfel, la nivelul anului 1992 cele patru erau considerate nave noi dar nefinalizate, banii de la buget lipseau, situație în care s-a apelat la asocierea cu grecii ca o ultimă soluție salvatoare.

Totuși, așa cum avea să se constate ulterior, puterile și atribuțiile Consiliului de Administrație din care făceau parte angajații români erau limitate, în principal din cauza naturii juridice pe care s-a fundamentat asocierea cu grecii de la MOIRA.

Mai departe, capitalul fiecărei firme de unică navă a fost împărțit în 300 de acțiuni, distribuite după cum urmează: MOIRA deținea 150 acțiuni, PETROMIN deținea  147 acțiuni iar persoana fizică Flora Lemonis (avocatul grecilor de la MOIRA) avea 3 acțiuni. Cu alte cuvinte, s-a realizat un raport lipsit de echilibru, 53% pentru greci și doar 47% în controlul părții române.

• Despre avocatul grec Flora Lemonis vom aminti și-n părțile care urmează, numele acestuia fiind legat indisolubil și de alte operațiuni comerciale antamate cu navele din fosta nostră flotă – precum afacerea “LUCKY MARITIME.”

La data de 4 decembrie 1992 navele sunt vândute, sau mai bine zis “transferate pe hârtie” de la PETROMIN către firmele de unică navă, în contracte fiind trecută ca preț de vânzare simbolica sumă de 1 dolar pentru fiecare navă în parte.

Actul de înstrăinare-transfer (bill of sale) a fost semnat din partea Petromin de Toader Gheorghe, iar din partea MOIRA de Spiros Constantinidis.

Așa cum am explicat, prima controveră apărută în afacerea MOIRA are legătură cu Statutul companiei Petromin. Aprobat prin HG 19/1991, documentul prevedea că societatea Petromin nu poate avea sucursale, birouri, filiale, agenții, reprezentanțe în alte țări, înființarea acestui tip de enități juridice fiind posibilă doar cu acordul guvernului.

Din acest motiv, atunci când se dorea asocierea cu firme străine conducerea Petromin era obligată să înainteaze guvernului un memoriu, prin care să solicite aprobarea demersului. Nu întâmplător, necesitatea obținerii avizului din partea Ministerului Transporturilor, dar și a altor ministere, apărea menționată și la Art 30.1(a) din contractul de asociere semnat de Petromin cu MOIRA.

Cu alte cuvinte, pe undeva, cam toți decidenții implicați în aceste scheme de privatizare înțelegeau că se încalcă legea, și cu toate acestea s-a mers mai departe.

Fără îndoială, pentru înființarea companiei mixte Moira Maritime cei de la PETROMIN aveau obligația de a cere acordul guvernului. E bine, asta nu s-a întâmplat!

Așa se face că, directorul general al Petromin, Călin Dragomir Marinescu a înaintat o Notă către ministrul transporturilor de atunci, întâmplător sau nu, chiar fostului său coleg și prieten Traian Băsescu, care la rândul său a transmis-o mai departe spre aprobare ministrului finanțelor publice.

Considerând prea mic aportul grecilor la această afacere, ministrul finanțelor, George Danielescu, a respins solicitarea PETROMIN prin Adresa Nr. 175788.

Cu toate acestea, adică fără avizul celor de la finanțe, Moira a fost totuși înființată, semn că, pentru cei din flotă aprobările guvernului era mai de grabă chestiuni facultative. Cel puțin așa menționează raportul comisiei senatoriale de anchetă, din mai 1994.

Creditul de 30 de milioane USD

Imediat după înființare, compania mixtă româno-grecească a decis, prin votul Consiliului de Administrație, accesarea unui împrumut bancar despre care s-a spus că era necesar pentru finalizarea celor patru nave dar și pentru operațiunile curente.

După câteva luni, mai exact pe 1 februarie 1993, ETBA Bank plasează în conturile companiei mixte MOIRA deschise la NatWest sucursala Pireu, suma de 30 de milioane USD.

Conform acordului, banii puteau fi accesați doar cu semnăturile tuturor asociaților. Adică grecii nu puteau retrage fără acordul părții române, dar lucrurile s-au dovedit mai complicate.

Astfel, după ce banii au fost tranferați la Pireu, secretarul general al companiei mixte, cetățeanul grec Spiros Constantinidis a ridicat 1,5 milioane de dolari din cele 30 de milioane, bani pe care i-a transferat ulterior în condul său personal deschis la banca comercială Crédit Commercial de France, filiana Atena.

În mod absolut surprinzător, partea română n-a contestat această mișcare total nejustificată a grecului, suma în cauză find definitiv pierdută.

Așa cum se obișnuia în asocierile PETROMIN, creditul fusese garantat prin ipotecarea a trei dintre cele patru nave aduse de partea română ca aport la capital.

În ciuda evenimentelor și a datelor prezentate, nu doar că CNM Petromin n-a stopat această colaborare, ba mai mult, în august 1993 a transferat și nava „Jimbolia” în administrarea firmei mixte Moira.

Considerând acțiunea imprudentă, societatea de avocatură specializtă în drept maritim Sinclair Roche & Temperley, care reprezenta Petromin din postura de consultant, a recomandat părții române să pună capăt înțelegerii cu grecii, dar lucrurile nu s-au oprit aici.

Având în vedere lipsa de acțiune a părții române, în 1994, comisia prlamentară de anchetă avea să calculeze următoarele prejudicii preliminare rezultate din această afacere:

• 10 milioane USD – reprezentând cota cuvenită acționarului PETROMIN din valoarea corpurilor de navă.
• 411.561 USD – din taxele de management achitate partenerului străin, nejustificate în condițiile date.
• 125.000 USD – taxa de management achitată partenerului grec, sumă aprobată de Maria Leonard (fost director tehnic al PETROMIN).

Vitrega soartă a navelor din afacerea Petromin-Moira

BLEJOI – Trebuie precizat din capul locului că singurele nave din grupul celor patru care au ajuns efectiv în Grecia au fost „BLEJOI” și „JIMBOLIA”.

Vrachierul „BLEJOI” (IMO 9040900) a fost remorcat de la Agigea la șantierul Perama Shipyards din Pireu, acolo unde nava urma să fie finalizată.

În anul 2002 a fost rebotezată „PEARL CONSTANTA” fiind trecută definitiv în patromoniul companiei familiei Moundreas. Începută în 1987 la Șantierul Naval 2 Mai – Mangalia, nava a rămas până în ziua de azi nefinalizată.

BÎRCA și CAREI au avut o soartă mai complicată. În anul 1994 cele două vapoare, rebotezate „PEARL SALONICA”  și „PEARL MANGALIA” au fost scose nafinalizate din șantierul Mangalia și trecute în conservare –  acostate la danele 137 și 138 ale portului Agigea.

Deoarece compania mixtă ajunsese în imposibilitatea rambursării împrumutului contractat de la banca elenă, în noiembrie 2000 bancherii greci au pus sechestru pe cele doua nave, în speranța ca astfel își vor recupera cele 6 milioane USD – atât cât mai rămăsese de achitat finanțatorului.

A urmat un proces rămăs în umbra istoriei, cele două nave fiind revendicate simultan și de PETROMIN și de grecii de la MOIRA. Fiecare parte se considera proprietar, și solicita ca navele să-i fie puse la dispoziție. Iar ca abrambureala să fie totală, vrachierele apăreau înmatriculate atât la Pireu, cât și la Constanța – situația fiind scoasă la iveală chiar în timpul procesului.

Peste toate acestea, firma de remorcaj COREMAR, Șantierul Naval 2 Mai Mangalia și Administrația Zonei Libere Constanța Sud Agigea, se înscriseseră la masa credală a PETROMIN, cele trei entități având de recuperat diferite sume de bani de pe urma celor două nave rămase în țară.

Șantierul solicita să-i fie achitate facturile restante încă din perioada construcției, COREMAR pretindea contravaloarea serviciilor de salvare a celor două nave, care în anul 2000 ajunseseră desprinse de la cheu să plutească în derivă, iar Regia Administrația Zonei Libere își cerea taxele de cheiaj neîncasate.

Într-un final, vrachierul „BÎRCA” a fost vândut în 2004 firmei turcești Kirtrans Denizcilik ve Ticaret A.S. din Istanbul.  La câteva luni diferență, în vara lui 2004, rebotezată „TK NEW YORK” nava a arborat pavilion Malta, fiind remorcată în Turcia.

Construcția a fost efectiv încheiată în noiembrie 2005, la șantierul Tuzla Shipyard din Istanbul. Ulterior numele i-a fost schimbat din nou în „KIRAN ASYA” sub pavilion turcesc. În ciuda acestei istorii spionoase, nava a supraviețuit timpului, și chiar și-n prezent fosta noastră  „BÎRCA” colindă mările și oceanele lumii.

Tot în 2004, nava „CAREI” – care pentru o periodă a purtat numele “PEARL MANGALIA” – a fost vândută firmei Larus SA, întămplâtor sau nu tot grecească, și tot din Pireu,  fiind rebotezată în 2006 „NIKI” (IMO 9015591) și înmatriculată în portul liberian Monrovia.

Trimisă în prima fază în Grecia pentru montarea instalațiilor de navigație, situația navei „JIMBOLIA” a rămas neclară. După anumite surse  „JIMBOLIA” a revenit în flota CNM Petromin fiind vândută, undeva după 2002, direct ca fier vechi unui șantier de dezmembrări din Aliağa, Turcia. Există și surse care susțin că banii au fost încasați de greci și nu de partea română.

De ce s-a prăbușit afacerea MOIRA

Chesionați în legătură cu această afacere eșuată, conducerea de atunci a PETROMIN a dat vina pe partenerul grec, pe care l-a etichetat ca neserios.

În mai 1994, comisia parlamentară de anchetă prezidată de senatorul Romul Petru Vonica avea să-i găsească răspunzători pentru păguboasa asocierea cu grecii pe următorii: Traian Băsescu – fost ministru al transporturilor, Călin Dragomir Marinescu – fost secretar de stat în Ministerul Transporturilor, pentru încălcarea legislației române privind înființarea companiilor mixte, și pe Romanuel Nicolae Posedaru – fost director general al PETROMIN, semnatar al contractului de asociere cu MOIRA.

Afacerea prezentată n-a stârnit niciodată interesul organelor judiciare. Cu excepția menționării la pagina 59 a numelui companiei mixte „PETROINVEST”  în lista tuturor subsidiarelor CNM Petromin funcționale în perioada 1990 – 2002, nu există alte date.  Ultima  expertiză din celebrul „Dosar Flota” nici măcar nu amintește de asocierea PETROMIN – MOIRA.

Cine erau partenerii greci?

Acești „neserioși” parteneri ai PETROMIN din 1992 sunt o celebră familie de armatori greci, cu rădăcini în Trahila, Mani.

Iar istoria lor în lumea afacerilor începe în 1916, când Georgios Michael Moundreas a fondat compania “GM Moundreas”  în portul Pireu, specializată în servicii de brokeraj maritim. Cu trecerea timpului, firma s-a transformat în afacere de familie, iar frații lui Georgios, Yannis Vasileios și Soterios, au fost și ei implicați în activitățile comerciale.

După terminarea celui de-al Doilea Război Mondial, societatea și-a continuat operațiunile, dar pe lângă brokeraj a trecut și la administrarea de nave în diferite forme de asociere.

La începutul anilor ’60, Nicholas (născut în 1939), fiul lui Georgios Moundreas, a intrat și el în companie, iar în paralel și-a completat studiile cu o licență la Facultatea de Drept a Universității „Panteion” și o diplomă de master obținută la Londra. 

A devenit broker pe piața navlului dar și administrator de nave, conjunctură în care avea să-l cunoască pe comandantul Nikolaos Frangos care i-a devenit partener de afaceri.

Astfel, în anul 1964 cei doi achiziționează în cote egale prima lor navă, botezată „Good Hope” iar după încă doi ani, în 1966, pun bazele companiei „Good Faith Shipping” – și azi funcțională, deține una dintre cele mai mari flote de nave cu acționariat elen.

După ce și-a făcut ucenicia în afacerea familiei, Nicholas Moundreas își înființează în 1974 propria sa companie, denumită “NICHOLAS G MOUNDREAS SHIPPING SA” prin intermediul căreia devine armator.

Pe lângă shipping, Nicholas a dezvoltat o largă gamă de activități legate de comerțul pe apă, precum: asigurări, chartering, vânzări și achiziții de nave, ship-management, servicii de consultanță în domeniul maritim.

În deceniul care a urmat, “NICHOLAS G MOUNDREAS SHIPPING SA” devine unul dintre cei mai mari brokeri de marfuri din Mediterana, având contracte de exclusivitate cu state aflate sub cupola unor regimuri totalitare precum China, Coreea de Nord sau Algeria, dar și colaborări strânse cu organizații guvernamentale din Egipt, Cuba și Iran.

Aceștia erau grecii pe care încercau să-i aburească “ai noștri” de la Petromin. Și din păcate, afacerea asocierii PETROMIN – MOIRA a generat pagube și bătăi de cap tuturor părților implicate.

Din 1996 și până prin 2004, toți au umblat cu limba scoasă: statul român căuta să-și recupereze corpurile de navă gajate pe care și grecii le revendicau, iar banca elenă de investiții a stat prin tribunale pentru recuperarea datoriilor restante în valoare de peste 6 milioane USD.

Cam asta a fost afacerea MOIRA.

Citiți aici toate părțile documentarului nostru intitulat „Adevăratul Dosar Flota”