Nava a fost botezată inițial „PETROȘANI”. Imediat după finalizarea, la ieșirea din șantier, statul român a primit oferta unui armator grec interesat s-o cumpere. Astfel, la solicitarea grecului a fost rebotezată „MICHALLIS. L”. Însă, tranzacția nu s-a concretizat, nava fiind rebotezată „PETROȘENI” și inclusă în flota Navrom Constanța.

Conjunctura economică

La nivelul anilor ’60, România năzuia la construirea propriei flote de nave comerciale maritime, care să ajute la dezvoltarea economiei naționale, deservind întreprinderile românești atât pentru importurile de materii prime, în creștere la acel moment, cât și pentru exportul produselor finite.

Apare astfel necesitatea construirii primelor mineraliere românești, proiectarea fiind realizată de colectivul Șantierului Naval Galați – cel mai mare din țară și cu tradiție îndelungată – în cooperare cu Institutul de Cercetări și Proiectări în Transport (ICPTT).

Au fost studiate zeci de variante până s-a ajuns la concepția unitară, modernă, a viitorului mineralier. Ulterior, folosind un model redus, nava proiectată a fost testată în laboratoare, stabilindu-se astfel caracteristicile optime ale tipului de navă ales.

Totodată, în anii precedenți, Șantierul Naval Galați fusese supus unui proces de “întinerire”, în vederea pregătirii apariției uriașului mult așteptat. Astfel, au fost construite noi hale, s-au reutilat modern halele de construcții și montaj, fiind construită și o nouă cale de lansare pentru nave de până la 18,000-20,000 tdw; de asemenea, s-au instalat macarale puternice, a câte 50 tf, cu rază de acțiune de 35m, pentru a servi la asamblarea noilor nave.

După aprecierea proiectanților de la Galați, tabelele de calcule folosite la proiectarea cargoului mineralier de 12,500 tdw ar putea acoperi o suprafaţă de 3 ha, iar pentru construcția lui s-au efectuat circa 150,000 metri liniari de sudură.

La un an după lansarea primului mineralier botezat „PETROȘANI” și rebotezat „PETROȘENI”, revista Știința și Tehnică l-a intervievat, în scopuri propagandistice, pe Inginerul Laurențiu Murgeanu, cu privire la realizarea acestor coloși dar și legat de viziunea asupra dezvoltării flotei de nave comerciale a României:

“În România, graficul construcțiilor navale a crescut an de an. S-a ajuns ca pe șantierul din Galați să se treacă de la construcția navelor de 4,500 tdw, la cele de 12,500 tdw, ceea ce constituie un salt important.Aceasta se datorează creșterii nevoii masive de minereuri și a dezvoltării industriei de îngrășăminte, care și ea reclamă mari cantități de materii prime.

Cargourile “Petroșani” și “Anina”, primele nave româneşti de 12,500 TDW, și cu mineralierele de 25,000 de tone din dotarea flotei noastre, vor transporta minereuri de fier și apatită pe mari distanțe, în special din Orientul îndepărtat (R.D. Vietnam, India), precum și din America de Sud sau Africa.

Desigur, alegerea acestui tip de navă-mineralier s-a făcut pe baza unor studii tehnico-economice amănunțite și specifice. Astfel, s-a avut în vedere ca nava să poată naviga și în zone fluvial-maritime, unde pescajul maxim admis nu depășește 7m, iar razele de curbură ale șenalului navigabil nu permit accesul navelor de peste 150-200m. S-au avut, de asemenea, în vedere o serie de indicatori caracteristici vitezei de marș, capacității de încărcare, prețul de cost per tonă transportată etc.

Din studiile făcute s-a ajuns la concluzia că un cargou mineralier de 10,200 / 12,500 tdw este necesar flotei maritime de transport, ca un prim intermediar între navele de 4,500 tdw (tip Galaţi) și cele de 25,000 tdw. O navă de acest tip poate face într-un an 5-6 cicluri de transport (dus-întors), pe o distanţă medie de circa 15,000 de mile marine, ceea ce corespunde, de pildă, rutei Galaţi-Haifong (R.D. Vietnam).

Aceasta pentru moment, în perspectivă, prin extindere, Șantierul Naval din Constanța va trece de la specializarea lui actuală – reparații – la construcția de nave de mare tonaj. Mai precis, din docurile constănțene vor fi lansate la apă, într-un viitor nu prea îndepărtat, cargouri și mineraliere care vor depăși 50,000 de tone. Se vor construi, de asemenea, și nave frigorifice pentru exportul de produse alimentare perisabile” a explicat Laurențiu Murgeanu, pentru revista Știința și Tehnică, Nr.6 din 01 Iunie 1969.

Ing. Murgeanu, șeful laboratorului de proiectare navală

La momentul respectiv, inginerul Murgeanu era Șeful laboratorului de cercetări în transporturi navale, iar în trecut ocupase poziția de Șef al serviciului exploatarea navelor la Direcția Regională a Navigației Civile Galați.

Alături de Murgeanu, în cadrul Institutului de Cercetări și Proiectări în Transport (ICPTT) Laboratorul Naval, mai lucrau următorii: inginer Aurelian  Pană (Auraș), transferat de la UTS Tulcea, Petre Stănculescu, Apostolache Râpă (Lică), Elena Taler, Mircea Sebeșan, Vasile Gunea, Marin Bosoi, Dan Sorescu și comandorul de marină (r) Anton Bejan.  

De dragul istoriei, merită menționat faptul că, fiul inginerului Laurențiu Murgeanu a ajuns, după 1989, viceprimar al Capitalei și ulterior consilier prezidențial, în mandatul lui Traian Băsescu, fiind vorba desigur de Răzvan Murgeanu.

Aurel Pană a avut o soartă cumplită, murind pe 15 noiembri 1975 la bordul petrolierului „INDEPENDENȚA”, care a luat foc și a explodat în urma coliziunii cu cargoul grecesc “Evriali”, la întrare în Strâmtoarea Bosfor. La ceremonia de înmormântare organizată în localitatea sa natală Brebu, a fost înhumat doar un costum care-i aparținuse, deoarece trupul lui Aurel Pană n-a mai fost găsit niciodată.

Prima din seria navelor mari

La 26 iunie 1966, „PETROȘANI” a fost lansată la apă, fiind astfel deschisă seria construcțiilor de nave maritime de mare capacitate.

Dintre caracteristicile acestui mineralier amintim următoarele: lungimea maximă 151,50m, lungimea între perpendiculare 140,75 m, lățimea19,70m; înălțimea de construcție 10,70 m, pescajul 7,93/7,00m, capacitatea de încărcare12,500 tdw, viteza la probe 14,7/15 Noduri, autonomie 16,000 mile marine, propulsia motor Diesel Sulzer-Cegielski 6 RD68,7200 CP, 135 rot/min, dotată la bord cu mijloace electro-hidraulice de încărcare și descărcare pentru minereuri, fiind independentă de orice instalații portuare.

În paralel, în etapa 1966 -1967, constructorii navaliști trimiteau deja spre cala de montaj noile bloc-secții ale cargoului “ANINA” , care urma să devină sora mai tânără a mineralierului “PETROȘANI”, odată cu lansarea la apă în aprilie 1967.

Revoluție, reorganizare, final de drum

După ce, prin H.G. 494 din 9 mai 1990, care și-a produs efectele în perioada 15 mai – 1 iunie 1990, fosta companie Navrom a fost reorganizată, mineralierul “PETROȘENI” (ex. PETROȘANI) a ajuns în patrimoniul CNM Petromin.

A fost închiriat ulterior în regim “bareboat charter” societății Vega Shipping SRL din Constanța, deținută și administrată de Constantin N. Munteanu, și explotat în continuare sub pavilion românesc.

Din data 24 Octombrie 1997, CNM Petromin a sistat contractul de închiriere, mineralierul fiind retras la Agigea, pentru ca după un an să fie vândut la fier vechi și dezmembrat la Aliagă, Turcia.

Vega Shipping a mai avut închiriate de la CNM Petromin navele “ROVINARI” și “TÎRGU BUJOR”,  ambele contracte fiind închise cu mare scandal, pentru neplata salariilor personalului navigant și eludarea obligațiilor contractuale.

Cu toate acestea, pe 5 mai 2002, statul român avea să-l numească pe Constantin Munteanu director general la CNM Romline, perioadă în care fosta companie de navigație se afla în administrare judiciară, Munteanu devenind, la acel moment, al zecelea director de la înființarea CNM Romline.  

Caracteristici