Admiterea primei promoții de ofițeri de marină civilă (1972), achiziționarea primelor tancuri petroliere de mare capacitate (1974), demararea lucrărilor la rafinăria Petromidia (1975), și nu în ultimul rând semnarea contractelor “armament contra hrană” cu statele africane și “petrol contra hrană” cu Orientul Mijlociu, toate acestea organizate într-o perioadă scurtă de timp n-au constituit doar simple coincidențe.

A existat o viziune amplă despre care, din păcate, nimeni nu mai vorbește azi. A fost strategia prin care România s-a poziționat pe harta geostrategică a lumii spre finalul anilor ’70 . Iar fosta noastră flotă, distrusă cu mare perseverență după 1989 odată cu înlăturarea lui Ceaușescu de la putere, a făcut parte din acest proiect strategic românesc.

Dacă în primul capitol al incursiunii noastre am arătat rolul flotei în contractele din Golf, de această dată vom aborda latura mai puțin cunoscută, mai exact a fostei flote de pescuit oceanic.

Așa cum avea să explice tocmai în anul 2011 fostul șef al relațiilor externe din perioada comunistă, Ștefan Andrei, principalul atu al României în dezvoltarea relațiilor cu statele din Orientul Mijlociu l-a constituit industria noastră petrolieră.

Pe lângă interesele economice firești, tot acest joc geostrategic a pus regimul de la București pe harta jucătorilor relevanți, Nicolae Ceaușescu devenind principalul intermediar al păcii dintre Israel și Egipt.

Stau mărturie memoriile fostului președintele american Jimmy Carter, care povestește în cartea sa despre consultările permanente avute cu Nicolae Ceaușescu în cadrul negocierilor de la Camp David pentru încheierea Acordului de Pace din septembrie 1978.

Este și anul în care, președintele Carter l-a nominalizat public pe Ceaușescu drept lider principal în organizarea întâlnirii istorice a președintelui egiptean Anwar Al-Sadat cu premierul israelian Menachem Begin:

“Noi am fost cei care l-am convins pe Begin să accepte întâlnirea cu Sadat. L-am pus pe Sadat să meargă să se întâlnească cu Begin, şi de aici au ajuns la acordurile de la Camp David” a explicat Ștefan Andrei, ministru de externe al R.S.R. în etapa 1978 – 1985.

Acestea au fost circumstanțele momentului și cartea jucată atunci de regimul de la București. Din păcate, așa cum ne-a demonstrat istoria, nimeni n-a ieșit bine prin implicarea în Orientul Mijlociu. Acțiunile din această zonă s-au dovedit perdante chiar și pentru marile puteri, situație în care s-a preferat mereu mijlocirea prin intermediul unor state mai mici, precum Republica Socialistă România. Trei ani mai târziu, pe 6 octombrie 1981, președintele Sadat a fost asasinat.

Petroliere, rafinărie și personal navigant 1972 – 1979

Nu întâmplător, și aproape consecutiv, au intrat în dotarea statului român primele petroliere de 86.000 TDW, construite în 1974 în Japonia, la șantierul “Ishikawajima” din Aioi, iar un an mai târziu s-au demarat lucrările de construire a Combinatul Petrochimic Midia de la Năvodari.

Viitoarea rafinărie PetroMidia, poziționată strategic pe costa Mării Negre, urma să asigure prelucrarea țițeiului sulfuros adus din Iran, pentru care statul român oferea la schimb produse agricole. Finanțarea proiectului a fost asigurată din cele trei acorduri semnate de statul român cu Fondul Monetar Internațional (FMI) și Banca Mondială, în valoarea totală de 2,3 miliarder USD.

„Ceaușescu s-a gândit să folosească acești bani pentru industria grea și industria petrochimică, pentru că anii ’70 au reprezentat un boom al fibrelor sintetice și toate derivatele din petrol. Era explozia consumerismului. El a mirosit treaba asta.

Avea acorduri economice cu Iranul și s-a gândit să aducă petrol de la iranieni, să-l rafineze și să aleminteze industria petrochimică din care să rezulte produse derivate. Aceste produse urmau să ajungă pe piața din Occident la prețuri competitive, iar Ceaușescu și-a imaginat că astfel o să devină independent.

Dar aici exista o notă de subsol foarte importantă: România nu avea suficient petrol pentru a alimenta această industrie. Deci s-a construit o măgăoaie care era dependentă de alta, și tot așa, un lanț al slăbiciunilor” explică istoricul și cercetătorul Mădălin Hodor.

Perioada coincide și cu promovarea la Constanța, în etapa 1972-1976, a primei promoții din noua serie de ofițeri al noului Institutului de Marină Civilă (IMC), promoție din care a făcut parte și viitorul președinte Traian Băsescu.

Față de alte instituții similare din lume, studenții Institutului de Marină, chiar dacă erau la secția civilă își satisfăceau și serviciul militar obligatoriu, iar la absolvire primeau, pe lângă diploma în specializările navigație sau electromecanică navală, brevetul de ofițer III maritim și gradul de locotenent de marină în rezervă.

Cu alte cuvinte, după 1976 pe toate navele comerciale din fosta flotă personalul navigant avea pregătire militară, aproape toți fiind locotenenți în rezervă, instruire care s-a dovedit importantă, mai ales că flota noastră a servit în general la realizarea unor interese de ordin strategic.

Toți studenții care alegeau secția civilă a Institutului de Marină încheiau angajamente scrise cu ministerele beneficiare, prin care se obligau ca după absolvire să-și exercite profesia, prentru cel puțin nouă ani, în flota de transport maritim sau în cea de pescuit oceanic.

„În anii ’80 lucrurile s-au complicat. În primul rând a venit șocul petrolier. România care făcuse investiții mari în petrochimie s-a trezit într-o piață dată peste cap. A intervenit și relația proastă cu Rusia care nu ne mai dădea țiței. Din acest motiv, pe unele zone rafinăriile erau nerentabile. Erau scadente și datoriile făcute în anii ’70. Situația a fost foarte complicată. Era totuși greu să prevezi căderea lui Ceaușescu” a explicat jurnalistul Dan Constantin, absolvent al Facultății de Chimie Industrială, Politehnica București, în cadrul unui interviu din 21.04.2023, pentru Evenimentul Zilei.

Flota de pescuit oceanic și armamentul

Spre finalul anului 2005, presa națională avea să dezvăluie că fosta flotă de pescuit oceanic a României, cu sediul la Tulcea, a fost implicată ani la rând în comerțul cu armament.

Ovidiu Ohanesian, unul dintre cei trei ziariști răpiți în Irak în martie 2005, a scris, după revenirea în țară, numeroase articole despre “traficul legal și ilegal cu armament convențional și echipamente militare pe care l-au facut serviciile secrete românești în Irak de-a lungul timpului.”

Cunoscutul ziarist susține că statul român folosea ca paravan pentru aceste operațiuni firmele românești de comerț-exterior implicate în Irak în domeniul construcțiilor, în timp ce, pe relația cu statele africane contrabanda se făcea cu ajutorul “navelor frigorifice tip Polar și cu flota de pescadoare.”

În 2016, fostul director executiv al Companiei de Pescuit Oceanic, Florin Adetu, avea să recunoască public pentru postul Digi24 că statul român a livrat armament în Mauritania și Republica Angola, iar Nicolae Zărnescu, fost adjunct al Securității Tulcea a confirmat și el operațiunile, explicând că era vorba de “armament ușor, lansatoare de grenade, automate, mitraliere, cartușe.”

Dar statele africane erau doar zone de tranzit, pentru că armamentul românesc avea ca utilizator final armata irakiană a lui Saddam Hussein. Cel puțin aceasta este părerea lui Ovidiu Ohanesian.

Situația poate explica tensiunile din 1987, atunci când marina militară iraniană aproape a scufundat cargoul românesc „FUNDULEA” în strâmtoarea Ormuz, iar în ziua următoare a atacat un petrolier care naviga sub numele fals “DACIA.”

Și nu doar armamentul sau petrolul transportat de navele românești intrau în categoria produselor de ordin strategic: țevile din oțeluirile speciale produse la Reșița exportate firmelor străine din industria petrolieră, în funcție de cum erau tratate, puteau fi utilizate la realizarea de tancuri și tunuri.

ICE Dunărea, Romtehnica, Stănculescu

Începând cu 1982 și până în aprilie 1990, toate exporturile și importurile României privind industria de apărare-înzestrare au fost gestionate de ICE Dunărea (U.M. 0107) prin „Serviciul 4” din organigrama căruia făceau parte societățile de intermediere Metalimport, Terra și Romtehnica.

Exportul de armament era gestionat de Romtehnica, o companie paravan a „Direcției Înzestrare” a armatei păstorită de generalul Victor Atanasie Stănculescu. Aceste exporturi conspirate aveau ca scop final obținerea de valută și mai puțin chestiuni de ideologie, motiv pentru regimul de la București le-a etichetat ca „operațiuni valutare speciale.”

Din aceste considerente răposatul general Stănculescu raporta direct familiei Ceaușescu, devenind unul dintre cei mai apropiați și de încredere „pioni” ai cuplului dictatorial.

Ohanesian a mai explicat că, de foarte multe ori, partenerii comerciali ai României nu aveau lichidități pentru achitarea mărfurilor livrate și atunci ofereau la schimb alte produse, printre care se numărau și țigările.

Așa se explică, de exemplu, aterizarea pe aeroportul militar Otopeni, în martie-aprilie 1998, a aeronavelor încărcate cu țigări din Mombassa, Kenya, afacere ce avea să fie cunoscută public sub denumirea de “Țigareta 2 – Otopeni.” O astfel de operațiune reprezintă dovadă, destul de palpabilă, că relațiile comerciale antamate în anii ’80 au continuat și după înlăturarea lui Ceaușescu de la putere.

Înarmarea trupelor Frontului POLISARIO și atacul asupra navei „PARÎNG„

Mai multe sinistre absolut suspecte în care au fost implicate navele noastre de pescuit, rămase secrete până în ziua de azi, întăresc ipoteza unor operațiuni acoperite ale statului român pe relația cu țările afircane.

În cartea “Western Sahara: War, Nationalism, and Conflict Irresolution”, scrisă de Stephen Zunes și Jacob Mundy, publicată în 2010 la editura Syracuse din New York, se menționează că în anul 1986 un trauler românesc a fost scufundat de combatanții Frontului Polisario în apele Republicii Mauritania.

Evenimentul nu este cunoscut în flota românească. Sunt prea puțini cei care au auzit de acest sinistru, iar cei mai mulți erau angajați atunci la IPO Tulcea.

Singura sursă documentară care face puțină lumină este “Evoluția flotei comerciale și de pescuit a României între anii 1944 – 1989” lucrare rămasă nepublicată a comandorului de marină Ionescu Ovidiu – Victor, singurul român Doctor în Istoria Flotei.

Aici apare consemnată nava „PARÎNG” din structura “Flotei Românești de Pescuit Expediționar” construită în 1981 la Șantierul Naval Brăila, matricolă nr. 1159 din 3 iulie 1982, de 3930 TRB (tonaj registru brut), despre care se precizează că “a fost bombardată și incendiată în anul 1986 în Africa.”

Martorul ocular

În ciuda misterului ce acoperă evenimentul, a existat totuși un supraviețuitor al sinistrului care să povestească despre cele întâmplate. Este vorba de economistului Mircea Grigore, născut în 1938, care se afla ambarcat ca “responsabil economic” la bordul navei “PARÎNG”.

Acesta a relatat în aprilie 2012, pentru site-ul agenției de presă a Universității „Alexandru Ioan Cuza” din Iași, că nava românească comandată de Alexandru Jianu, naviga aproape de coastă în Vest-ul Africii, lângă zona de conflict unde trupele Polisario luptau contra armatei marocane, moment în care traulerul a fost atacat cu mitraliere și artilerie grea.

Asaltul deosebit de violent și fără somație a generat degringoladă la bord, iar Mircea Grigore spune că s-a trezit direct într-o barcă de salvare, fără să știe cum a ajuns acolo.

Nava a fost incendiată și totul devenise un infern, a povestit bătrânul cu ochii în lacrimi:

“Flăcările de pe vas ajunseseră până la cer și se oglindeau în apă, facându-ne să credem că am ajuns în Iad. A fost singurul moment din viața mea în care m-am temut că voi muri și că îmi voi lasă familia de izbeliște.”

„PARÎNG” salvată de surorile din Mauritania

Anunțată despre acest dezastru, conducerea IPO Tulcea a dat dispoziție ca toate navele românești din zonă să se îndrepte de urgență spre locul atacului, pentru salvarea navei și a echipajului.

Astfel, surorile Parîngului au ajuns acolo la doar câteva ore după producerea catastrofei: prima, la un interval de 3 ore, a sosit “MĂGURA” urmată în cursul dimineții de “DÂMBOVIȚA”, comandată de Ionescu Constantin și ulterior de “JIJIA”, comandată de Petre Constantin.

Nava “PARÎNG” a fost remorcată de cele trei traulere românești în apele Mauritaniei, de unde mai târziu a fost preluată de nava “POLAR VI” și adusă în țară pentru reparații.

Așa au reușit supraviețuitorii să ajungă în portul Nouakchott, iar ulterior în orașul Nouadhibou, de unde au fost preluați de cei de la Securitatea română care-și trimisese un ofițer însărcinat cu mușamalizarea cazului:

“Ne-am dus cu toți la Nouadhibou, și a venit un om din România, de la Securitate, să ne ia. Ne-au obligat să spunem ca a fost un scurtcircuit la bord și de asta am luat foc, pentru că frontul Polisario era alimentat cu arme și bani de către socialiști ca să lupte împotriva capitalismului.”

Războiul lor din Sahara și flota noastră

Contextul din zonă era unul deosebit de fierbinte. Încă din perioada administrației Carter (1977-1981) americanii s-au declarat susținători ai marocanilor, în timp ce sovieticii sprijineau trupele de eliberare Polisario.

Marocul ocupase abuziv Sahara Occidentală, sub pretextul că acest teritoriu face parte din vechiul imperiu marocan.

În realitate, conflictul avea ca obiectiv rezervele de fosfați, petrol și pește, pe care Marocul dorea să le exploateze după bunul plac. Din acest motiv indigenii s-au organizat în mici armate de gherilă, ridicându-se împotriva ocupanților marocani, sprijiniți de Polisario, organizație paramilitară susținută de statele sovietice la ordinul Moscovei.

În ciuda faptului că intruziunea marocană a fost considerată abuzivă, fiind condamnată de comunitatea internațională, administrațiile Carter și Reagan i-au susținut cu bani și armament pe marocani, pe motiv că “Marocul este un prieten valoros și apropiat al Statelor Unite” așa cum declara, în 1982, Francis J. West, Asst. of Defense for International Security Affairs.

Exact în perioada conflictului, traulerele flotei noastre pescuiau în apele Atlanticului, în baza unor licențe de exploatare primite de la republicile Mauritania și Angola.

Așa cum avea să explice în 2016 fostul director executiv al IPO Tulcea, Florin Adetu, în schimbul licențelor de pescuit statul român le furniza africanilor echipament militar.

Și chiar dacă aceste operațiuni erau realizate în mare secret, marocanii sprijiniți de serviciile secrete americane știau foarte bine că armele ajunse în Mauritania, Angola sau Rwanda proveneau din România.

În paralel, Uniunea Sovietică livra arme armatei de eliberare Polisario, care lupta împotriva Marocului. De foarte multe ori, trupele Polisario se aflau în conflict cu diverse facțiuni din Mauritania și statele învecinte, motiv pentru care pescadoarele românești deveneau ținta atacurilor inopinate, în funcție de evoluția conflictelor spontane de la uscat.

Primul documentar despre realitățile acestui război, intitulat “Blood and Sand: War in Sahara” a fost realizat de Sharon I. Sopher, în anul 1982, ea fiind și primul ziarist american care a intrat într-o tabără a trupelor Polisario. Pentru cei interesați documentarul este disponibil mai jos.

“POSTĂVARUL”, posibila victimă a armamentului pentru Liberia

Cu doar câteva luni înainte avusese loc un alt eveniment similar, îngropat și mai bine de autoritățile de la București, despre care nici până azi nu se cunoaște mare lucru. Este vorba despre scufundarea, pe 8 martie 1985, a traulerului “POSTĂVARUL.”

Era o navă nou intrată în dotarea IPO Tulcea, construită în 1984 la Șantierul Naval Brăila, matricolă nr. 1248 din 9 iulie 1984, de 3971 TRB (tonaj registru brut).

Singura mărturie publică despre sinistru aparține tot economistului Mircea Grigore, care a fost implicat aparent întâmplător în ambele dezastre.

Am aflat astfel că la data de 8 martie 1985 traulerul “POSTĂVARUL” naviga între Nouakchott, capitala Mauritaniei și Insulele Capului Verde, moment în care a fost acroșat de o altă navă.

Mircea Grigore a povestit în 2012 pentru site-ul agenției de presă a Universității „Alexandru Ioan Cuza” din Iași că a fost vorba de o coliziune intenționată, și că traulerul românesc a fost lovit cu bună știință de un vapor de capacitate mai mare:

“La 8 martie 1985, nava noastră, Postăvarul, a fost lovită de o navă mult mai mare, ziua la amiază, la ora 14.00. Cred că a fost un sabotaj. Am fost loviți la tribord, iar când nava care ne-a lovit s-a retras, vasul nostru s-a dus la fund.”

După impact, „POSTĂVARUL” s-a scufundat rapid, în aproximativ 40 de minute, în zona Capului Blanc. Șansa marinarilor au fost plutele de salvare japoneze montate la bordul traulerului românesc, care s-au deschis la contactul cu apa.

Așa cum avea să se stabilească ulterior, POSTĂVARUL a fost lovită de nava africană „ONO” înmatriculată în Abidjan, Costa de Fildeș. În urma impactului, coșul de fum al POSTĂVARUL-ului s-a prăbușit pe punte, în timp ce bulbul navei „ONO” a perforat bordajul până în zona caldarinei.

În clipele următoare a izbucnit un puternic incediu, iar POSTĂVARUL a început să se scufunde. În prima fază s-a dat alarmă de incendiu, dar după câteva minute comandantul a ordonat echipajului să abandoneze nava. Motivul oficial al coliziunii a fost slaba vizibilitate ceuzată de ceață. Un motorist și frigotehnistul șef și-au pierdut viața.

Supraviețuitorii au fost pescuiți din ocean chiar de către echipajul navei care-i scufundase, și debarcați ulterior în portul Nouakchott. La scurt timp la locul sinistrului a ajuns și nava românească „CERNA”, urmată de „OZANA.”

De la Nouakchott marinarii români au fost preluați de angajații de la Crucea Roșie din capitala Senegalului, și trimiși în țară cu o cursă specială a companiei Tarom. Au fost așteptați pe aeroportul Otopeni de rude, scoși prin spatele aeronavei, în timp ce oficiali ai statului român le-au pus în vedere să uite cele întâmplate. Evenimentul a fost secretizat.

Nava a fost radiată după 6 ani

După cum aminteam, la momentul sinistrului „POSTĂVARUL” era o navă nouă, construită în 1984 la S.N. Brăila, și-n ciuda faptului că s-a scufundat în ’85 aceasta a fost radiată mult mai târziu, după căderea lui Ceaușescu, prin Decizia nr. 13914 din 9 iulie 1991.

Surse din cadrul flotei de pescuit oceanic au susținut ulterior că „POSTĂVARUL” a fost doar victima colaterală a unui război necunoscut personalului navigant.

Conform speculațiilor, în momentul producerii coliziunii, o altă navă românească tranzita zona încărcată cu armament ce avea ca port de destinație Monrovia, capitala Liberiei. Cu alte cuvinte, atacatorii aveau niște informații dar au ratat ținta.

“CERNA” atacată pe coasta Senegalului

Acestea sunt doar două exemple despre modul în care se desfășura, la momentul respectiv, activitatea de pescuit oceanic a fostei noastre flote, riscurile la care era supus personalului navigant fiind mai mult decât evidente.

Și tot prin flotă s-a mai vorbit, neoficial, despre atacarea în 1987 a navei “CERNA”, tip Supertrauler Atlantic, clasa Prometei, urmărită și atacată cu mitraliere pe coasta Senegalului. La întoarcerea în țară “CERNA” prezenta găuri de glonț la nivelul copastiei. Și acest eveniment a rămas secretizat.

„Toate navele construite în Japonia aveau două planuri”

Ziaristul de investigații Ovidiu Ohanesian susține că aceste operațiuni de comerț cu armament erau derulate cu ajutorul navelor de tip POLAR , din dotarea fostei flote de pescuit a României.

Afirmațiile sale au fost întârite ulterior, la o diferență de 11 ani, de fostul director executiv al IPO Tulcea, Florin Adetu, de fostul adjunct al Securității Tulcea, Nicolae Zărnescu dar și de comandantul Ion Văduva, care a povestit reporterilor de la Digi24 că în documente era trecut “săpun” atunci când se transporta armament.

I-am cerut și noi un punct de vedere ziaristului pe marginea subiectului, iar acesta ne-a mai spus că are convingerea că “toate navele construite de fostul regim în Japonia aveau două planuri, unul oficial și unul neoficial” servind astfel scopurilor mai puțin cunoscute.

I-am cerut permisiunea să-l cităm, deoarece nimeni n-a putut confirma sau invalida până acum această ipoteză surprinzătoare.

Navele noastre construite în Japonia

În perioada comunistă țara noastră a construit în Japoonia mai multe tipuri de nave, în diferite perioade, începând cu 1964. Până la acel moment, România era singura ţară din lume cu ieşire la mare a cărei producţie de peşte se baza exclusiv pe exploatarea apelor interioare.

Iniţial s-a pus problema comandării la şantierele navale din Polonia a două nave, dar autoritățile poloneze au anunţat că pot onora comenzile tocmai în1965.

În consecinţă s-a optat pentru varianta achiziţionării unor nave din Japonia, prevăzându-se în bugetul anului 1963 suma de 80 de milioane de lei, titular de plan fiind Direcţia Generală a Industriei Peştelui Bucureşti, iar beneficiar Întreprinderea Piscicolă Brăila.

Ca urmare, în 1964 sosesc în ţară primele traulere “CONSTANȚA” şi “GALAȚI” de la Șantierul Naval Osaka, Japonia, care au efectuat în acelaşi an și prima expediţie de testare a șantierului constructor.

În perioada 1965-1967 în dotarea flotei noastre mai intră 8 mineraliere a câte 25.800 tdw, iar în perioada 1967-1968 sunt construite petrolierele “OLTENIA” și “ARGEȘ” de 36.150 tdw, toate acestea fiind livrate statului român de Hitachi Zosen Corporation din Japonia.

Mai târziu, atunci când afacerile cu petrol începuseră să facă parte din planul strategic al regimului de la București, au mai fost achiziționate și livrate către Navrom, în perioada 1974-1975, cele 4 tancuri petroliere de 86.096 tdw, despre care am amintit în prima parte, toate construite de “Ishikawajima Heavy Industries” din Japonia.

Navele POLAR au fost construite în URSS, RDG și România

În legătură cu navele tip POLAR, despre care se spune că erau folosite la transportul de arme pe rutele africane, trebuie precizat faptul că, pe măsura creşterii parcului de nave de pescuit, flota noastră a fost dotată cu nave frigorifice de transport de tip SIBIR construite în fosta URSS (2 nave), tip POLAR și CRISTAL, construite în fosta RDG (4 nave) şi la Şantierul Naval Galaţi (6 nave).

Cele 2 unități din RDG au fost achiziționate în perioada 1972-1974 fiind construite la șantierul Stralsund, în timp ce la Galați au fost construite unele mai noi, începând cu 1979.

Navele POLAR făceau parte dintr-o categorie superioară de nave, atât sub aspectul puterii motorului cât şi al capacităţilor magaziilor frigorifice, şi nu în ultimul rând al vitezei de navigaţie.

Chiar dacă n-au fost construite în Japonia așa cum susține cunoscutul jurnalist, ipoteza potrivit căreia regimul comunist ar fi utilizat acest tip de navă pentru transportul armamentului rămâne la fel de veridică.

O scurtă concluzie

Sistemul simbiotic descris în rândurile anterioare includea industria extractivă, rafinăriile românești (Petromidia și Complexul Borzești/RAFO), industria utilajelor de foraj, agricultura, industria de apărare și evident, flota maritimă și cea de pescuit care mișcau pe întreaga planetă mărfurile societăților noastre de comerț exterior.

Iar dacă după 28 de ani n-a mai rămas aproape nimic din cele enumerate, acest fenomen imploziv fără precedent nu poate fi doar rodul hazardului. Ambele flote au fost „curățate” în zece ani, în etapa 1990-2000. O performanță aproape imposibil de egalat…

Citiți aici toate părțile documentarului nostru intitulat „Adevăratul Dosar Flota”